遭遇航運周期 面臨行業(yè)調(diào)整 中國遠(yuǎn)洋扭虧“壓力山大”

　中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)旗下的上市公司中國遠(yuǎn)洋近日發(fā)布的年報顯示，2012年企業(yè)虧損95.6億元，這已經(jīng)是中國遠(yuǎn)洋連續(xù)第二年虧損，在2011年，中國遠(yuǎn)洋虧損104.5億元。如2013年仍無法實現(xiàn)扭虧，中國遠(yuǎn)洋將面臨退市風(fēng)險。

　　成立于1961年的中遠(yuǎn)集團(tuán)是我國航運業(yè)的龍頭企業(yè)，也是央企里的佼佼者。在競爭激烈的市場上不斷發(fā)展壯大，并多次入選世界500強企業(yè)。一家曾經(jīng)如此優(yōu)秀的標(biāo)桿企業(yè)如今成為虧損大戶，讓不少人感到有點意外。該為中遠(yuǎn)扭虧開出何種藥方，業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注——

　　企業(yè)虧損與經(jīng)濟周期相關(guān)

　　航運業(yè)被看作經(jīng)濟周期的晴雨表，隨著大風(fēng)大浪而大起大落。有比喻說，世界經(jīng)濟一打噴嚏，航運業(yè)就會感冒。因為世界經(jīng)濟走勢直接關(guān)系到國際貿(mào)易量的變化，尤其是大宗商品的貿(mào)易量。

　　對中遠(yuǎn)目前的困難處境，業(yè)界比較一致的看法是，主要由于經(jīng)濟周期帶來了虧損。國際金融危機以來，航運業(yè)持續(xù)低迷，反映干散貨航運市場的波羅的海航運指數(shù)BDI，在2008年5月20日，曾達(dá)到11793的高點，此后受國際金融危機影響一路下滑，2012年平均只有920點，今年2月3日更跌至647的低點，創(chuàng)下26年來的最低紀(jì)錄。同時，中遠(yuǎn)還面臨成本高企的困難，燃油成本居高不下，2012年與2010年相比，中遠(yuǎn)就多支付了80億元至90億元燃油款，此外船員成本、港口使用費等都在上升。這一升一降加劇了企業(yè)困難。

　　遭遇困難的不止中遠(yuǎn)一家。目前，全球已有30多家航運企業(yè)申請破產(chǎn)，其中不少是行業(yè)知名企業(yè)。

　　有關(guān)專家指出，任何一個行業(yè)都有漲有落，任何一個企業(yè)都會面臨調(diào)整。而在行業(yè)周期高點時，大部分企業(yè)都忙于賺得盆盈缽滿，無暇去思考周期低點可能面臨的問題。而越是在主業(yè)得心應(yīng)手，越是難以開辟新的道路。即便遇到問題，企業(yè)也往往會習(xí)慣于抱著舊有模式在自己熟悉的領(lǐng)域追加投資，最終使自己深陷泥潭。只有遭遇重大打擊，才可能痛定思痛進(jìn)行脫胎換骨的變革。

　　資產(chǎn)尚佳成扭虧最大希望

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長魏家福在剛剛閉幕的博鰲亞洲論壇上也表示，盡管中遠(yuǎn)近兩年出現(xiàn)較大虧損，但資產(chǎn)狀況尚佳，保持持續(xù)發(fā)展投資者應(yīng)該有信心。

　　“我們絕不是垃圾企業(yè)。”中國遠(yuǎn)洋董事會秘書郭華偉在接受記者采訪時表示，航運業(yè)具有強周期、高競爭、戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性的特點。在中遠(yuǎn)52年的發(fā)展歷程中，也曾多次受到經(jīng)濟進(jìn)入低谷帶來的沖擊，但每次危機過后，都迎來了較大發(fā)展。目前，中國遠(yuǎn)洋資產(chǎn)占中遠(yuǎn)集團(tuán)60%。中遠(yuǎn)集團(tuán)2012年凈資產(chǎn)1400多億元，年收入1800億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物1000多億元，資產(chǎn)負(fù)債率58%，始終在航運業(yè)的安全警戒線內(nèi)。在航運業(yè)的黃金時期，中遠(yuǎn)創(chuàng)造了巨大價值。從1999年到2009年，中遠(yuǎn)集團(tuán)資產(chǎn)額由104億元擴大到1400億元。年收入從1998年的325億元增加到現(xiàn)在的1800億元左右。現(xiàn)在進(jìn)入調(diào)整期，符合市場發(fā)展規(guī)律。企業(yè)只有通過調(diào)整，才能調(diào)節(jié)供需關(guān)系，進(jìn)入一個新時期。

　　把目光投向全球航運領(lǐng)先企業(yè)馬士基可以發(fā)現(xiàn)，面對航運周期的不利影響，馬士基去年仍實現(xiàn)了盈利。據(jù)了解，馬士基的航運板塊在大幅削減人工、壓縮管理架構(gòu)和節(jié)約各種成本之后，總體是盈利的。此外，馬士基早在航運低谷到來之前就開始大力發(fā)展互補產(chǎn)業(yè)，所涉足的礦產(chǎn)、能源等行業(yè)的利潤貢獻(xiàn)值已超過航運業(yè)本身，成為最大的盈利板塊，以此平抑了航運周期的沖擊。

　　中遠(yuǎn)自己也承認(rèn)與馬士基在許多方面仍有差距。近年來，中遠(yuǎn)雖然也意識到互補產(chǎn)業(yè)的重要性，在海工等領(lǐng)域也不斷有較大突破，但進(jìn)入新的產(chǎn)業(yè)需要很多年的培育，在航運主業(yè)受到?jīng)_擊時，其互補板塊還不足以彌補主業(yè)損失，對企業(yè)的支撐作用還不明顯。而世界經(jīng)濟復(fù)蘇之路漫漫，對于中遠(yuǎn)來說，這個冬天有點長，加快轉(zhuǎn)型成為當(dāng)務(wù)之急。

　　中遠(yuǎn)開出的扭虧“藥方”是抓住產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵時期，優(yōu)化主業(yè)，做強輔業(yè)，在能源、高端制造等方面發(fā)力，重點開辟新興市場業(yè)務(wù)。2013年，國際航運市場運力增速仍然快于需求，但遠(yuǎn)洋運輸業(yè)作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的地位沒有變，中國仍將是全球經(jīng)濟增長的重要動力，這些都將為航運企業(yè)發(fā)展提供新的機遇。