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　　陳姍姍 孫曉鶴

　　集運、散貨航企命運迥異

　　[ 值得注意的是，去年中國遠洋就曾因要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同，調整當時簽訂的合同的租船費率，被部分船東扣押了部分船舶作為未付款的抵押品 ]

　　集裝箱航運和干散貨航運的不同表現(xiàn)，令國內兩大航運上市公司中海集運(601866.SH)和中國遠洋(601919.SH)的業(yè)績分道揚鑣。

　　10月30日晚間，兩家公司陸續(xù)公布三季報，雖然前三季度仍報虧損，但中海集運第三季度已經(jīng)大幅扭虧為盈，而中國遠洋第三季度虧損逾15億元，前三季度虧損達64.03億元，并預計全年仍會虧損，面臨被ST的危險。

　　中國遠洋：

　　受累干散貨航運

　　去年，中國遠洋虧損104億元，已經(jīng)成為A股的“虧損王”，如果連續(xù)兩年虧損，將面臨被ST的風險。

　　事實上，與上半年虧損48.7億元相比，中國遠洋第三季度15.31億元的虧損已經(jīng)有所減少，主要得益于集裝箱航運業(yè)務的改善。7~9月，公司集裝箱航運業(yè)務的貨運量較去年同期增加13.4%，集裝箱航運總收入也上升26.5%。

　　然而，作為全球最大的干散貨運輸企業(yè)，干散貨航運業(yè)務卻拖累了中國遠洋的業(yè)績。今年第三季度，公司干散貨運輸完成貨運量同比下降16.2%。

　　“2008年航運市場火熱時，中遠曾簽了不少長期租船合同，有的期限甚至長達5年，當時簽的時候，代表干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)平均值為6390點，但今年前9個月的BDI平均僅為910點，降幅達86%，運價在下跌，高價的租船合同卻還在履行期(當時好望角型貨輪5年期合同的典型費率約是每日8萬美元，今年前九個月平均只有7000多美元)，中遠的受災程度可想而知。”一位行業(yè)內人士對《第一財經(jīng)日報》記者分析。

　　值得注意的是，去年中國遠洋就曾因要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同，調整當時簽訂的合同的租船費率，被部分船東扣押了部分船舶作為未付款的抵押品。

　　不過，最近一段時間，BDI指數(shù)上破千點位，顯現(xiàn)出干散貨運輸市場有整體趨暖之勢。不過，業(yè)界仍對這一輪反彈的高度和持續(xù)性表示懷疑，因為相比于集裝箱航運，干散貨航運承運人非常分散，一旦BDI短期沖高至1500~2000點的水平(總成本保本點)，更多的閑置運力將重新投入市場，又會對運價造成壓力。

　　“現(xiàn)在能源價格在上漲，運費卻在下降，對傳動來說是困難時期，可能到2013年之后才會有好轉。”船用柴油發(fā)動機和透平機械制造商曼柴油機與透平公司低速機資深副總裁Ole Groene昨天對本報記者稱。

　　中海集運：扭虧受益集運提價

　　相比之下，主要從事集裝箱航運業(yè)務的中海集團旗下中海集運，扭虧為盈的道路則走得相對順利。

　　根據(jù)中海集運的三季報，公司前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.9億元，不過，與上半年累計虧損12億元相比已經(jīng)大幅減虧，主要就是由于第三季度超預期的盈利，當季公司歸屬于上市公司股東的凈利潤達9.91億元，同比增長81.67%。

　　事實上，去年中海集運也沒能逃脫虧損的命運，而在今年一季度再度虧損14億元后，二季度已經(jīng)微利2億元；三季度盈利環(huán)比二季度又顯著改善，盡管四季度是集裝箱航運市場的傳統(tǒng)淡季，但中海集運一位管理層對本報記者稱，公司全年扭虧為盈“問題不大”。

　　如今公司的樂觀，與中海集運在11月提價落實不無關系。據(jù)記者了解，10月包括中海集運、中遠集運以及馬士基等國外班輪公司，陸續(xù)制定了11月亞歐航線運價上調的計劃，不過，由于8~10月班輪公司的運價上漲愿望都未能實現(xiàn)，業(yè)界一度對11月的調價持懷疑態(tài)度。

　　但記者昨天從中海集運、中遠集運等多家公司獲悉，11月的提價政策已經(jīng)被客戶接受，其中中海集運的小柜運價上調500美元，大柜更是上調1000美元。

　　“雖然目前圣誕貨已經(jīng)基本出盡，但我們也減少了一些運力調回內貿線，從而保證供需相對平衡，目前的艙位率也在90%左右。”中海集運一位負責航線運營的經(jīng)理告訴記者，后續(xù)是否能繼續(xù)提價，也主要看市場上承運人的心態(tài)，大家是否團結。

　　他還稱，畢竟相對于干散貨航運，集裝箱航運的集中度更高，但如果一家降價，可能就會導致集體提價失敗。

【中海集運吧】