“衍生品本來就很少人懂，一份合同100多頁，表述云遮霧罩，表面上看沒有任何風險，企業稀里糊涂簽了字，這實際上是一個打著衍生品名義的金融詐騙。”中國期貨業協會副會長常清接受媒體采訪時表示。

　　但東航董秘羅祝平卻出人意料地說公司的虧損不能完全歸咎于投行：“我們在這個事情上也是有獨立判斷的，投行本身有自己的判斷，會給我們推薦幾種產品，如果我們看法一致才會簽合約，不能說完全是欺騙。”

　　一位期貨公司高層直言，很顯然航空公司缺乏對期貨精通的人才，如果有幾個真正專業人士，起碼不會有如此大的虧損。

　　“特別是在今年上半年各大投行集體唱高，大家都覺得200美元時代即將到來，你說誰會想到跌到現在的50美元。”聯合證券分析師說。而現實情況是，國際航油價格則由今年7月高峰時的每桶近145美元，跌至現在每桶54美元左右。

　　保值轉向投機留下深刻教訓

　　東航炒期貨巨虧的傳言公布當日，即有學者批評東航的做法，認為身為大型國企的東航根本不應該參與期貨市場，即使是僅僅為了控制成本也沒有必要。這些學者認為國內大型航空公司有國家相關政策做后盾，即使油價高漲也可以通過增加燃油稅政策減少損失。

　　記者通過走訪多位期貨專家，都得到了對以上說法的否定。“航空公司的燃油期貨套保是一定要做的，無論是出于鎖定油價控制成本的目的，還是參與國際金融衍生品市場的需要，都是有必要的。”國泰君安期貨公司的姜濤說。

　　羅祝平表示，東航做航油套保本身是參與國際市場的行為，“我們不會因噎廢食，這個事情一定要客觀分析”。并說道，“我們做期貨套保是跟國際接軌的通行做法，此前國泰航空不是也爆出20多億的虧損嗎，這在國外都是很平常的事，只是在內地人們把問題放大了。”

　　據期貨專家介紹，境外期貨套期保值業務作為企業規避價格風險、鎖定成本和利潤的重要金融工具，已日漸成為企業實現經營目標不可缺少的風險管理工具。但套期保值作為企業規避價格風險的重要手段，其評價標準就不應是期貨頭寸是否盈利，而應以是否實現了規避風險的目的。

　　記者通過查閱資料發現美國各大航空公司都在多年前就開始做燃油期貨，而且該做法早已成為國際航空公司控制燃油成本的主要手段。按期貨界說法，航空公司如果不做燃油套保反而成了一種風險。

　　但是期貨市場存在的風險同樣需要企業通過嚴格管理加強控制。為督促央企加強投資套期保值等衍生品交易方面的風險管控，2006年國資委對央企投資衍生產品交易等方面的風險管理配套文件規定，對于衍生品交易，應當以對沖企業風險為目的，除非董事會認定有非常有效的措施加以控制，企業不得進行純粹以獲利為目的的衍生產品交易。

　　油價繼續走低將讓東航凈資產為負

　　東航是首家上市的國內航空公司，1997年東航股票在紐約、香港、上海三地掛牌交易。同樣，東航也是國內首家做期貨套保的航空公司。

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