7家航運上市公司已有4家計劃購買散貨船，交易金額超過120億元

　　證券時報記者劉昆明

　　隨著國際海運市場干散貨運價大漲，國內各航運公司都希望能盡快擴張運力，獲得更多的市場份額。截至昨日，7家上市航運公司已有4家發布了購買散貨船的計劃，總載重噸達到310萬，交易金額超過120億元人民幣。對于今年航運企業紛紛擴大買船計劃這一現象，接受采訪的各家上市公司都表示，主要還是為了擴張運力，滿足市場未來的需求。

　　航運企業買船忙

　　在今年航運公司買船隊伍中，中海發展(600026)造船計劃最為龐大，包括4艘23萬載重噸的礦砂船和12艘5.73萬載重噸的散貨船，投資資金近58億元人民幣。除此之外，長航鳳凰(000520)的表現也很突出，該公司今年上半年宣布了四筆新造船投資計劃，將新建26艘共137萬載重噸的散貨船，涉及投資資金近50億元人民幣。公司董秘楊德祥在接受本報記者采訪時表示，今年之所以擴大造船計劃，主要是考慮到近年來干散貨航運市場的供需結構發生了變化，干散貨運力短缺現象比較明顯，公司希望能夠擴大運力來拓展國際遠洋散貨運輸，改善運力結構，提升市場競爭力和占有率。

　　有意思的是，一直以購買油輪為主的招商輪船(601872)近日也發布公告稱，該公司擬購建2艘18萬載重噸級好望角型散貨船，合同總價1.512億美元。招商輪船董秘孔康接受記者采訪時表示，這應該是招商輪船90年代以來第一次購建散貨船，主要是考慮到散貨船未來市場的發展前景，發展散貨船隊不僅有利于進一步擴大船隊規模和優化船隊結構，也有利于平衡業務過于集中于油輪運輸的市場風險。

　　船臺緊張 二手船也難買

　　在買船隊伍中，寧波海運(600798)顯得較為特別，該公司自上市以來就一直以購買二手船為主，8月2日，該公司再次公告以3950萬美元購買一艘5.2萬載重噸的散貨船。寧波海運董秘黃敏輝在接受記者采訪時指出，雖然二手船現在的價格和新船也差不多，甚至還要貴一點，但二手船有短、平、快的特點，比較符合寧波海運以運輸電煤的業務特點，如果購買新船，交船期都要在5年以后，可能會錯失市場的發展機會。此外，黃敏輝還指出，其實也不是不想建新船，關鍵是現在造船廠的船臺太緊，很難找到合適的船廠來造船，而寧波海運在二手船市場交易方面有非常豐富的經驗，找船比較容易。

　　確實，招商輪船的孔康就指出，招商輪船之所以選擇在這個時機購建散貨船，主要也是因為現在有好的船臺，這非常重要，在目前造船業火爆的情況下，能拿到船臺非常不容易。長航鳳凰的楊德祥則提出了相反的問題，他說長航鳳凰之所以選擇購建新船，主要是現在很難找到合適的二手船，要是有，該公司也想買，用他的話來說，現在是“有多少吃多少”，能買二手船就買二手船，有船臺建新船就造新船。

　　行業景氣至少持續到2010年

　　值得注意的是，絕大部分航運公司購建新船的交船期都在2009年以后，而在波羅的海干散貨運指數(BDI)突破7000點的過程中，二手船和新船的市場價格也變得相當高昂。為此，不少人士就擔心，如果到新船交船期干散貨市場出現下滑怎么辦？以高昂價格買進的船，能在市場低迷時賺錢嗎？

　　對此，中遠航運(600428)董秘薛俊東認為，干散貨市場供需結構出現拐點的時間可能在2010年左右，在此之前景氣度應該還能夠維持。寧波海運的黃敏輝和長航鳳凰的楊德祥都認為，按照行業的發展趨勢，干散貨市場的景氣度在最近三年內應該沒有什么問題。此外，通常而言，干散貨運輸只要BDI指數在3000至4000點之間時航運企業就可以有不錯的收益，而據估計，影響近年來干散貨運市場走強的因素至少在三年內不會發生根本改變。

　　不過，招商輪船的孔康則認為，航運市場的波動較大，市場環境的變化非常迅速，即使想預測半年以后的市場情況也很難，目前BDI指數高位運行的狀態不可能長期持續，但他認為每家企業都應該考慮到了行業不景氣的問題，也會有相應的措施。