全民航大范圍盈利，這是國內民航經歷嚴冬后的一次觸底反彈。

　　民航集體盈利說明國內航空業已暫時告別冬天，然而就此認定民航企業已擺脫發展困境，未免過于樂觀。

　　在虧損的泥淖中苦苦掙扎了兩年后，國內航空企業終于熬出了頭。民航總局發布的今年上半年航空運輸業運行通報稱，上半年全行業累計實現利潤總額46.2億元，比去年同期減虧增盈49.7億元。不僅三大航空集團業績全線飄紅，其余十幾家地方航空公司也同樣高歌猛進，仿佛一夜間全民航迎來了復蘇的春天。

　　成績固然可喜，然而人們更關心的是，國內航空企業的經營能力有沒有提高，競爭實力是不是加強。

　　觸底反彈

　　近期，盈利成為航空股的主題詞。

　　7月23日，東航發布公告稱，今年第一季度公司虧損5.5億元，由于虧損額度較大，出于穩健估計的考慮，公司當時曾預計下一報告期(2007年中報)的業績仍為虧損，但根據東航現有的會計數據統計，公司中期業績將實現盈利。引人關注的是，去年同期，東航曾巨虧14.62億元。而在近日舉行的東航集團年中工作會議上，同樣有消息傳出，東航集團上半年營業收入將達200.05億元，同比增長12.72%，上半年盈利達2.63億元。

　　7月25日，國航發布公告：公司在今年第一季度報告中預測下一報告期期末的凈利潤與上年同期相比將出現100%以上的增長。經公司財務部初步測算，公司2007年中期凈利潤將比上年同期增長2000%以上。

　　同日，南航也發布好消息。今年上半年，隨著中國民航運輸市場需求的持續增長，公司生產經營效益得以提高。經公司管理層對上半年的經營及財務狀況初步審核，預計南航2007年半年度業績與去年同期相比將扭虧為盈。

　　三大航空集團的利好消息也得到了民航管理部門的證實。根據民航總局發布的上半年航空運輸業運行通報，今年上半年國內航空公司累計實現利潤總額15.4億元，較去年同期減虧增盈39.3億元。

　　就在三大集團公布半年業績前，海南航空發布的中報業績預增公告稱，在去年同期盈利2080萬元的基礎上，今年上半年海航凈利潤將比去年同期增長750%以上。而目前尚未公布上半年運營情況的上航、深航等國內航空公司將搭上行業增長的快車，實現快速增長，也應該是意料之中的事。

　　全民航大范圍盈利，這是國內民航經歷嚴冬后的一次觸底反彈。一年前，國內三大航空公司之一的東航還以巨虧14億元收場。同樣，南航去年上半年也虧損8.35億元，而2005年全年南航更是虧損17.94億元，位居內地航空公司虧損榜首。此外，東航的同城兄弟———上航去年上半年的虧損也達1.63億元。

　　盈利三要素

　　然而，僅僅在三個月前的一季度公告時，東航、南航依然虧損，即使業績相對較好的國航對其上半年業績也相當保守。而三個月后，虧損“黑洞”竟然奇跡般地被填補，整個航空業仿佛一舉擺脫了困境。這又是什么原因？

　　業內人士認為，除去航空公司內部的管理、規劃和航線布局、營運水平等“內功”得到提升外，決定航空行業盈利水平的仍是運輸量、航油價格和人民幣匯率三大核心要素，正是這些要素的集體利好導致了民航的快速復蘇。

　　盈利首先受益于市場需求的拉動。來自民航總局的統計顯示，今年上半年，民航全行業主營業務收入1218.3億元，同比增長18.3%，累計完成運輸總周轉量達到166.7億噸公里、旅客運輸量8669.9萬人次、貨郵運輸量182.7萬噸，同比分別增長了19.5%、16.7%和15.2%。專家表示，通常GDP增速與航空業增速的比例是1:2，因此上半年國民經濟快速增長帶來了旅客出行尤其是商務出行需求的大幅增長。而航空公司運輸量的攀升則使每個飛機座位平均收益上升了1厘錢，僅此一項就為全民航增加利潤30多億元。

　　

人民幣升值也推動了航空公司利潤的增長。目前，國航、東航、南航等國內航空公司在采購飛機、航材時都直接用美元支付。同時，航空公司從境外購買航空燃油以及飛機在境外的維修費用也都用美元結算。因此，人民幣升值讓航空公司獲利不淺。據專家分析，人民幣每升值1%，國航、上航、南航、東航的每股收益就將分別增加0.012元、0.027元、0.056元、0.047元，成為航空公司一大隱形收入。

　　此外，油價下跌也為航空公司減輕了成本壓力。高油價是近年來全球航空公司出現行業性虧損的“罪魁禍首”。自2003年

國際油價快速上漲以來，航空公司因油價上漲帶來的成本增加已超過用油量增長所帶來的成本增加。然而，在“折磨”了航空公司數年后，國際

原油價格自去年8月見頂以來，卻出現了下滑、震蕩的態勢。根據國際民航組織(IATA)的預測，今年國際原油均價為63美元/桶，航油均價為75美元/桶，明年有望降至70美元/桶。專家分析，油價每下跌100元/噸時，國航、南航的凈利潤將分別增加2.04億和2.66億元。

　　隱憂猶存

　　民航集體盈利說明國內航空業已暫時告別冬天，然而就此認定民航企業已擺脫發展困境，未免過于樂觀。事實上，盈利背后的隱憂更值得關注和警惕。

　　不得不承認，國內航空公司的客座率和飛機日利用率有明顯上升，這表明航空公司的盈利能力有了一定提高。然而，這并不表明國內航空企業的競爭實力有了根本改觀。從長遠看，中國航空業虧損的根本性原因并未完全消除，最明顯的就是燃油成本仍然居高不下。

　　事實上，雖然隨著去年底今年初國際油價的走低，國家發改委和民航總局曾經三次降低航油價格，但目前航空公司常用的國內3號航油零售價仍在每噸5000元以上，幾乎占了航空公司運營總成本的30%。專家認為，航空業已進入微利時代，從全球來看，平均利潤率也只有2%左右，如果成本降不下來，要實現長期盈利談何容易。更何況，國際原油市場風云莫測，許多因素都會引起原油價格的波動，國內民航企業難免不再受影響。

　　航線布局不合理也是國內民航亟待解決的問題。專家認為，國內航空公司的航線發展與飛機選型、機場建設不協調的問題比較突出，很大程度上造成了國內民航的低效率、低效益。與國外航空公司相比，國內很多航空企業的干線與支線比例、國內航線與國際航線比例的配備不盡合理，這導致了高端商務旅客流失嚴重，而這并沒有得到足夠重視。

　　此外，骨干航空公司國際航線競爭能力較弱也讓人憂心。今年5月，中美雙方已就修改中美民用航空運輸協定議定書、擴大兩國航空運輸市場準入達成協議。新協議簽訂不久，美方航空公司紛紛提出開航申請，而國內民航企業卻始終保持沉默。專家表示，國內航空公司之所以消極避戰，主要是信心不足。由于在服務、管理等各方面與美方航空公司存在較大差距，因此國內航空企業在中美航線上的上座率一直不高，收益率普遍較低，修煉“內功”非一朝一夕能成。

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