平安證券 姚宏光

　　中國正在經(jīng)歷一個(gè)財(cái)富積累最為迅猛的階段，這必將催生未來幾年奢侈品消費(fèi)浪潮的到來，汽車行業(yè)是最主要的受益者之一。我們估計(jì)至遲至08年，國內(nèi)將迎來車輛更新需求的高潮，未來幾年汽車消費(fèi)增長并不會(huì)因?yàn)楸Ｓ辛康目焖偕仙�而減緩。與此同時(shí)，中國汽車出口正在逐漸突破渠道、服務(wù)、品牌和產(chǎn)品瓶頸，從而將迎來一個(gè)可持續(xù)相當(dāng)長時(shí)期的增長高峰期。

　　到目前為止，增長沒有減緩跡象，乘用車和商用車均保持強(qiáng)勁。觀察短期和中期影響需求的因素，除樂觀的經(jīng)濟(jì)預(yù)期外，我們相信股市繁榮的財(cái)富效應(yīng)將在下半年逐步釋放，轎車市場很可能再度迎來一個(gè)強(qiáng)勢的“翹尾”年。預(yù)計(jì)全年汽車銷量將達(dá)到850萬輛，比上年增長18%，超出我們此前的預(yù)期。而且，我們估計(jì)，最終銷售情況很有可能再次超出我們目前的預(yù)期。

　　1季度16家重點(diǎn)企業(yè)(市場占有率超過90%)累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額128億元，同比增長70%，遠(yuǎn)高于同期銷量增幅。雖然行業(yè)競爭激烈將繼續(xù)對盈利形成壓力，但我們預(yù)計(jì)，在未來2年內(nèi)，規(guī)模效應(yīng)、國產(chǎn)化率的提高和產(chǎn)能利用率的持續(xù)提升，將使得行業(yè)利潤率保持穩(wěn)定或平緩下降態(tài)勢，盈利增長前景依然樂觀。

　　在目前市場整體估值水平下，我們認(rèn)為汽車行業(yè)整體估值依然具有較大吸引力，維持對行業(yè)的“推薦”評級。我們建議，在選擇具體投資品種上可基于以下幾個(gè)思路和角度：1)由于行業(yè)發(fā)展的初級階段特征以及汽車產(chǎn)業(yè)“輸入性”特征，投資價(jià)值將更多地依附于個(gè)體而非行業(yè)或板塊；2)從產(chǎn)業(yè)鏈的角度，目前階段能掌握定價(jià)權(quán)的整車制造企業(yè)整體上投資價(jià)值高于零部件企業(yè)；3)從細(xì)分行業(yè)角度，競爭格局穩(wěn)定、增長穩(wěn)健的商用車子行業(yè)投資價(jià)值高于乘用車子行業(yè)；4)具有相對估值優(yōu)勢的品種，短期股價(jià)上升動(dòng)力將更足，而具備國際競爭力和中國比較優(yōu)勢的龍頭企業(yè)則具有更佳的長期投資價(jià)值。

　　未來6個(gè)月，我們首推長安汽車(000625)、福耀玻璃(600660)和江鈴汽車(000550)；另外，我們繼續(xù)長期推薦客車和重卡行業(yè)龍頭企業(yè)；作為排放升級的受益者，我們也繼續(xù)看好威孚高科(000581)

　　下半年策略：多角度的投資視野

　　增長依然強(qiáng)勁

　　我們判斷，中國正在經(jīng)歷一個(gè)財(cái)富積累最為迅猛的階段，這必將催生未來幾年奢侈品消費(fèi)浪潮的到來，汽車行業(yè)是最主要的受益者之一。我們估計(jì)至遲至08年，國內(nèi)將迎來車輛更新需求的高潮，未來幾年汽車消費(fèi)增長并不會(huì)因?yàn)楸Ｓ辛康目焖偕仙�而減緩。與此同時(shí)，中國汽車出口正在逐漸突破渠道、服務(wù)、品牌和產(chǎn)品瓶頸，從而將迎來一個(gè)可持續(xù)相當(dāng)長時(shí)期的增長高峰期。

　　到目前為止，增長沒有減緩跡象，乘用車和商用車均保持強(qiáng)勁。觀察短期和中期影響需求的因素，除樂觀的經(jīng)濟(jì)預(yù)期外，我們相信股市繁榮的財(cái)富效應(yīng)將在下半年逐步釋放，轎車市場很可能再度迎來一個(gè)強(qiáng)勢的“翹尾”年。預(yù)計(jì)全年汽車銷量將達(dá)到850萬輛，比上年增長18%，超出我們之前的預(yù)期，而且，我們估計(jì)，最終銷售情況很有可能再次超出我們目前的預(yù)期。

　　1季度16家重點(diǎn)企業(yè)(市場占有率超過90%)累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額128億元，同比增長70%，遠(yuǎn)高于同期銷量增幅。雖然激烈的競爭將繼續(xù)對盈利形成壓力，但未來2年內(nèi)，規(guī)模效應(yīng)、國產(chǎn)化率的提高和產(chǎn)能利用率的持續(xù)提高，將使得行業(yè)利潤率保持穩(wěn)定或平緩下降，盈利增長前景同樣可以樂觀。

　　多角度的投資視野

　　在目前市場整體估值水平下，我們認(rèn)為汽車行業(yè)整體估值水平依然偏低，維持對行業(yè)的“推薦”評級。我們建議，在選擇投資品種方面，可基于以下幾個(gè)思路和角度：1)由于行業(yè)發(fā)展的初級階段特征以及汽車產(chǎn)業(yè)“輸入性”特征，投資價(jià)值將更多地依附于個(gè)體而非行業(yè)或板塊；2)從產(chǎn)業(yè)鏈的角度，目前階段能掌握定價(jià)權(quán)的整車制造企業(yè)整體上投資價(jià)值高于零部件企業(yè)；3)從細(xì)分行業(yè)角度，競爭格局穩(wěn)定、增長穩(wěn)健的商用車子行業(yè)投資價(jià)值高于乘用車子行業(yè)；4)相對估值優(yōu)勢的品種短期股價(jià)上升動(dòng)力更足，而具有國際競爭力和中國比較優(yōu)勢的龍頭企業(yè)則具備更佳的長期投資價(jià)值。

　　未來6個(gè)月，我們首推長安汽車(000625)、福耀玻璃(600660)和江鈴汽車(000550)，另外，我們繼續(xù)長期推薦客車和重卡行業(yè)龍頭企業(yè)，作為排放升級的受益者，我們也繼續(xù)看好威孚高科(000581)。

　　行業(yè)整合帶來的投資機(jī)會(huì)

　　大型汽車集團(tuán)整體上市的意圖并不僅僅出于改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)和提高上市公司質(zhì)量，其更為深層和重大的意義在于：優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)和經(jīng)營機(jī)制，提升上市公司平臺(tái)的融資能力。

　　上述層面的改善均會(huì)為未來行業(yè)大規(guī)模的整合提供更為堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，例如，通過上市公司平臺(tái)，企業(yè)不僅具備了更強(qiáng)的和多樣化的融資途徑，同時(shí)也使得企業(yè)并購整合的手段更為豐富(典型的如向被收購方定向增發(fā)股票，或者換股，等等)。而且，置于公眾監(jiān)督下的資本運(yùn)作將具有更好的效率。

　　我們相信，推動(dòng)汽車企業(yè)集團(tuán)核心資產(chǎn)的整體上市，是政府推動(dòng)汽車行業(yè)未來整合的重要起點(diǎn)，這其中無疑蘊(yùn)藏著重大的投資機(jī)會(huì)。

　　05年以來實(shí)現(xiàn)整體上市的公司主要包括濰柴動(dòng)力(000338)和上海汽車(600104)，整體上市后均大幅提高了上市公司資產(chǎn)質(zhì)量。在2008年底前有望實(shí)現(xiàn)A股市場整體上市的公司包括一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、重汽集團(tuán)、南方汽車集團(tuán)和北汽控股。

　　具體情況分析如下：

　　一切看起來都不錯(cuò)

　　熱度很高，商用車也開始“發(fā)燒”

　　1~5月共銷售了372萬輛的汽車，同比增長22%，包括257萬輛的乘用車和107萬輛的商用車，雖然相對于06年全年25%的增長率有所下降，但考慮到同比基數(shù)的大幅提高，結(jié)果依然令人興奮。

　　行業(yè)盈利能力大幅改善的直觀原因是：(1)銷售量的持續(xù)攀升，規(guī)模效應(yīng)日益顯著；(2)產(chǎn)出過剩的狀況有顯著改善，供需基本平衡，惡性價(jià)格戰(zhàn)得到緩解；(3)快速增長的出口對業(yè)績改善可能有一定的貢獻(xiàn)，1季度全國累計(jì)出口總額80億美元，順差進(jìn)一步擴(kuò)大，相對而言，目前出口業(yè)務(wù)的盈利水平普遍高于內(nèi)銷。

　　產(chǎn)能利用率的提高是行業(yè)效益改善的另一個(gè)重要原因，這主要得益于旺盛的需求，同時(shí)，政府控制增量投入的政策開始取得成效，而企業(yè)在資本支出方面也保持了較好的節(jié)制。

　　生機(jī)勃勃的出口

　　前4個(gè)月共出口了14萬輛的整車(含道路用改裝車)，約占國內(nèi)總產(chǎn)量的4%，如果加上海外的散件組裝生產(chǎn)，我們估計(jì)中國品牌汽車的海外銷售可能接近20萬輛。1~4月整車出口同比增長了75%，增長情況最好的是中型和輕型客車以及中型卡車，轎車出口達(dá)到4.4萬輛，同比增長了82%。

　　與國內(nèi)市場相比，整車出口的規(guī)模依然微小，但在商用車領(lǐng)域，出口正在占有日益重要的地位。前4個(gè)月共出口大中型客車8347輛，占大中型客車總銷量比例達(dá)到了20%，而06年這一比例僅為10%。此外，重型貨車、中型貨車和輕型貨車出口占銷量比也分別達(dá)到了8%、10%和10%，出口銷售占比穩(wěn)步提高。

　　增長難以放緩

　　財(cái)富效應(yīng)

　　過去3年里，居民財(cái)富聚斂的速度正在顯著加快。07年1季度城鎮(zhèn)居民可支配收入的同比增幅達(dá)到了19.5%，而06年為10.4%，而且，在最近的1年半，中國股市出現(xiàn)了4倍的升幅，這意味著相當(dāng)一部分有產(chǎn)階級資產(chǎn)規(guī)模成倍膨脹。中國正在經(jīng)歷一個(gè)財(cái)富積累最為迅猛的階段，我們相信這必將催生未來幾年奢侈品消費(fèi)浪潮的到來，也將成為在目前規(guī)模水平下仍能支撐汽車消費(fèi)高速增長的主要推動(dòng)力量。

　　車輛更新需求高潮的臨近

　　07年估計(jì)國內(nèi)汽車保有總量可以達(dá)到4300萬輛，其中私人汽車保有量將達(dá)到2800萬輛，如果車輛更換時(shí)間按8年計(jì)，07年汽車更新數(shù)量將達(dá)到200萬輛，在汽車總銷量中的占比超過20%。未來3年的更新需求量將分別達(dá)到230萬輛、260萬輛和280萬輛。

　　至遲到08年，我們估計(jì)國內(nèi)將迎來車輛更新需求的高潮，這將使得未來幾年汽車消費(fèi)增長并不會(huì)因?yàn)楸Ｓ辛康目焖偕仙�而減緩。

　　廣闊的國際市場

　　1~4月，中國汽車出口達(dá)到了14.18萬輛，出口金額16.1億美元，出口數(shù)量和金額已分別達(dá)到去年全年的41%和51%，加上出口散件組裝，預(yù)計(jì)07年中國汽車出口有可能達(dá)到60萬輛和66億美元。

　　過去幾年里，中國出口汽車以載重車、大中型客車和特種用車為主，05年上述幾中車輛的銷售分別占汽車出口數(shù)量的65%和出口金額的72%，而小轎車、小客車和越野車出口則占出口數(shù)量的35%和出口金額的28%。但這種情況正在悄然改變，根據(jù)06年和07年前4個(gè)月的統(tǒng)計(jì)，轎車出口開始出現(xiàn)大幅增長。

　　在一些重要的市場，通過出口和當(dāng)?shù)卦O(shè)廠組裝方式，中國汽車正在取得驕人的成就。以俄羅斯為例，根據(jù)有關(guān)媒體的調(diào)查，06年共銷售了2萬輛中國汽車，相當(dāng)于05年銷售數(shù)量的4倍，這幾乎相當(dāng)于歐寶、大眾在俄羅斯的銷量，或者與標(biāo)致雪鐵龍?jiān)诙砹_斯的年銷量旗鼓相當(dāng)。奇瑞汽車06年在俄羅斯總共賣了1.2~1.3萬輛汽車，而07年僅前5個(gè)月就銷售了15071輛，銷量甚至已經(jīng)超越了大眾、本田、鈴木等國際品牌。在皮卡領(lǐng)域，長城汽車已經(jīng)占據(jù)了其90%的市場份額，雖然這個(gè)市場規(guī)模仍然很小。

　　高速的成長顯示過去幾年中國汽車制造企業(yè)對出口市場的培育正在取得質(zhì)變，這也預(yù)示著，未來幾年，中國汽車的出口將逐漸突破渠道、服務(wù)、品牌和產(chǎn)品瓶頸，從而將迎來一個(gè)可持續(xù)相當(dāng)長時(shí)期的出口高峰期。

　　一個(gè)預(yù)測

　　一項(xiàng)研究表明，以R值(車價(jià)除以人均GDP)衡量，根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)R值達(dá)到2～3時(shí)，也即車價(jià)等于人均收入的2到3倍時(shí)，就是汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭的時(shí)候。日本是上世紀(jì)60年代初R值達(dá)到3的，中期就達(dá)到了2；美國分別是在1980年和1988年達(dá)到3和2的。

　　數(shù)據(jù)表明，目前國內(nèi)發(fā)達(dá)城市的R值已經(jīng)接近3。隨著汽車價(jià)格的持續(xù)下降及人均GDP的增長，未來2年內(nèi)相當(dāng)一批核心城市的R值會(huì)快速降到3以下，這意味著，中國汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭的時(shí)刻將出現(xiàn)在09年左右。

　　百花齊放的1年

　　快速膨脹的乘用車市場

　　1~5月銷售了257萬輛的乘用車，其中包括了190萬輛的轎車、9萬輛的MPV、13萬輛的SUV和45萬輛的交叉型乘用車(微型客車)，同比分別增長26%、16%、40%和4%。

　　由于歷史的原因，作為生產(chǎn)資料的商用車曾長期占據(jù)國內(nèi)汽車市場的主導(dǎo)地位，但這種情況在在05年后已經(jīng)被徹底改變，06年乘用車銷量達(dá)到了518萬輛，其中轎車銷量為383萬輛，分別相當(dāng)于全球排名第3的日本和排名第4的德國的年度全部汽車銷量。07年1~5月，乘用車銷量占汽車總銷量比重已經(jīng)達(dá)到了70%，對行業(yè)盈利的貢獻(xiàn)估計(jì)超過80%。

　　與商用車產(chǎn)業(yè)由自主品牌和技術(shù)主導(dǎo)的格局不同，乘用車產(chǎn)業(yè)特別是轎車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)力量是合資企業(yè)，這是由中國薄弱的乘用車產(chǎn)業(yè)歷史背景所決定，而且，乘用車市場的快速發(fā)展也僅僅有不超過5年的歷史。在07年，這一局面也在迅速改變，前5個(gè)月自主品牌乘用車銷量達(dá)到了110萬輛，占乘用車總銷量比達(dá)到了42%，前5個(gè)月共出口了4.4萬輛的轎車和越野車，幾乎全部是自主品牌產(chǎn)品。

　　由于極低的保有量和持續(xù)降低的價(jià)格門檻，以及快速提高的收入水平和購買能力，中國乘用車銷售的中長期增長動(dòng)力依然充沛，未來3年，預(yù)計(jì)乘用車銷售將可保持15%~20%的復(fù)合增長率。

　　商用車的高景氣度還將延續(xù)

　　過去5年里，公路貨運(yùn)總量的年均增長率為6.7%，最高的03年為9.4%，但07年1~4月，貨運(yùn)總量累計(jì)增長率達(dá)到了11%；過去5年公路客運(yùn)量的年均增長率為6.7%，而07年1~4月客運(yùn)總量的增長率達(dá)到了11.5%。

　　經(jīng)濟(jì)長期向好反映在物流運(yùn)輸上，即是客運(yùn)、物流的持續(xù)快速增長，我們有理由相信，出現(xiàn)在上半年的商用車景氣度的上升在下半年仍將延續(xù)。

　　07年客車銷量的加速增長主要來自內(nèi)需，但我們認(rèn)為來自出口市場的推動(dòng)仍將是客車行業(yè)未來幾年增長最重要的依賴。這是因?yàn)椋�公路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張效應(yīng)帶來的國內(nèi)客運(yùn)增長高峰期可能已經(jīng)過去。然而，出口前景卻更為樂觀，我們認(rèn)為中國客車產(chǎn)品在發(fā)展中國家和地區(qū)的市場份額將繼續(xù)快速提升。

　　由于季節(jié)波動(dòng)的因素，中型和重型貨車下半年銷量將會(huì)有明顯下降，且銷售同比增速放緩的可能性也較大，總體上，07年中型和重型貨車仍處在高景氣下。然而，我們的擔(dān)心是，由于07年奠定了一個(gè)非常高的銷售基數(shù)，當(dāng)一些不可持續(xù)的刺激因素消失之后，08年中卡和重卡行業(yè)很可能增長后繼乏力。

　　樂觀的中長期前景

　　到目前為止，增長沒有任何的減緩跡象。觀察短期和中期影響需求的因素，除樂觀的經(jīng)濟(jì)預(yù)期外，我們相信股市繁榮的財(cái)富效應(yīng)將在下半年逐步釋放，轎車市場很可能再度迎來一個(gè)強(qiáng)勁的“翹尾”年。預(yù)計(jì)全年汽車銷量將達(dá)到850萬輛，比上年增長18%。

　　我們將08年中國汽車銷量的增速預(yù)測調(diào)高到18%，屆時(shí)汽車銷量有望突破1000萬輛，其中包括100萬輛左右的出口，從而繼美國之后，成為第2個(gè)年銷量超千萬輛的汽車產(chǎn)銷大國。

　　問題是什么？

　　乘用車——競爭空前激烈

　　1~5月約15款重要的新平臺(tái)車型上市，密集程度甚至超過了過去幾年，這導(dǎo)致了產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)一步下降。降價(jià)在預(yù)期之中，但降價(jià)幅度可能會(huì)略超預(yù)期。

　　由于全球資本的大規(guī)模持續(xù)流入，成長迅速的乘用車市場同時(shí)也顯得過于擁擠和競爭空前激烈，導(dǎo)致的直接結(jié)果是，產(chǎn)品降價(jià)和行業(yè)利潤率的下滑，最為極端的例子是，上世紀(jì)80~90年代的10多年中，在中國家電普及過程中，產(chǎn)品銷量成倍增長，而行業(yè)盈利狀況持續(xù)惡化。

　　長期看，汽車行業(yè)不大可能重復(fù)家電行業(yè)的惡性競爭之路，這是因?yàn)槠�車產(chǎn)品的差異性和技術(shù)含量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電，而且，政府在產(chǎn)業(yè)政策的制定上擁有了更豐富的經(jīng)驗(yàn)，從而抑制了資本投入的過度膨脹。但當(dāng)供給過剩成為常態(tài)時(shí)，競爭導(dǎo)致的最重要的長期結(jié)果是：企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，行業(yè)集中度的逐步提高。

　　短中期看，在未來2年內(nèi)，由于市場需求旺盛，價(jià)格競爭仍可保持在相對理性狀態(tài)下，規(guī)模效應(yīng)、國產(chǎn)化率的提高和產(chǎn)能利用率的持續(xù)提高將使得行業(yè)利潤率保持相對穩(wěn)定或平緩下降，盈利增長前景仍可樂觀。

　　客車——行業(yè)整合的最佳時(shí)機(jī)可能被再度延遲

　　07年市場的意外豐收對大部分客車企業(yè)的信心也是一次重要的提升，包括一些過去幾年在競爭中舉步維艱的企業(yè)。在突然向好的市場的刺激下，客車行業(yè)正在悄然迎來另一次擴(kuò)產(chǎn)高峰。

　　國內(nèi)客車行業(yè)的產(chǎn)銷集中度已經(jīng)達(dá)到了很高的程度，06年市場領(lǐng)先的金龍客車和宇通客車合計(jì)市場占有率已經(jīng)達(dá)到了61%。我們認(rèn)為客車行業(yè)已經(jīng)逐漸具備了內(nèi)部整合的客觀條件，但07年行業(yè)景氣度的突然提升使得大部分企業(yè)經(jīng)營狀況迅速改善，這可能會(huì)使行業(yè)整合的時(shí)機(jī)被再度延遲。

　　重卡——高景氣將延續(xù)？還是高增長的陷阱？

　　作為生產(chǎn)資料的重卡行業(yè)具有更強(qiáng)的周期性特征。影響行業(yè)周期性的因素主要包括宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況、固定資產(chǎn)投資的增速以及產(chǎn)業(yè)政策的變化。例如，04年的治理超載措施刺激了上半年重卡銷量的激增，但下半年開始行業(yè)陷入一輪長達(dá)1年多的衰退，銷量和盈利均滑入低谷。

　　除強(qiáng)勁的宏觀經(jīng)濟(jì)因素外，07年重卡行業(yè)的井噴可能還與歐Ⅲ排放的預(yù)期實(shí)施有重要關(guān)系，內(nèi)在聯(lián)系是：新的排放標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)格大幅上升，從而引發(fā)提前購買行為。這也意味著，如果這一因素確實(shí)存在，排放標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施后，市場需求的短期銳減不可避免。

　　我們認(rèn)為未來2年重型貨車歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施的可能性很小。理由是：重卡主要用于非城市地區(qū)，且中西部資源集中地區(qū)的需求量很大，全面實(shí)施歐Ⅲ排放的時(shí)機(jī)尚不成熟；國內(nèi)油品配套問題短期內(nèi)難以解決。

　　基于上述理由，我們的觀點(diǎn)是：1)重卡行業(yè)處于景氣度的峰值運(yùn)行期間；2)行業(yè)的高景氣度至少可以維持到08年上半年；3)宏觀經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長是上半年重卡行業(yè)井噴的最重要因素，因此，排放標(biāo)準(zhǔn)升級并不一定導(dǎo)致未來行業(yè)增長的衰退，這與04年行業(yè)的劇烈波動(dòng)有本質(zhì)區(qū)別；4)在歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施期間(08或09年)，短期內(nèi)可能導(dǎo)致銷量的衰退；5)如果排放標(biāo)準(zhǔn)的升級是由市場的自發(fā)推動(dòng)來完成，可能在新舊排放更替過程中，需求的波動(dòng)會(huì)一定程度上被平滑。

　　另一個(gè)主題：汽車行業(yè)的整合

　　中國特色的低集中度

　　06年底，國內(nèi)前5大汽車集團(tuán)(旗下包括了相互激烈競爭的汽車合資企業(yè))的市場占有率約65%，市場集中度甚至由04年的69%下降了4個(gè)百分點(diǎn)。而同期，以產(chǎn)量計(jì)算的美國汽車工業(yè)排名前3的企業(yè)集中度達(dá)到了85%，以銷量計(jì)算的排名前3的企業(yè)市場集中度達(dá)到了60%以上。

　　行業(yè)的低集中度來自于這樣特殊的行業(yè)背景：1)汽車產(chǎn)業(yè)的多點(diǎn)布局體現(xiàn)了非常濃厚的地方利益分割色彩，這固然有歷史的原因，而國有背景的非市場化的投資主體則是根源；2)汽車產(chǎn)業(yè)的深度全球化一定程度降低了技術(shù)的進(jìn)入門檻，在高速成長而競爭遠(yuǎn)不充分的中國市場，這為新資本進(jìn)入獲得短期成功提供了一個(gè)契機(jī)；3)20世紀(jì)末中國汽車市場的全面開放吸引了全球幾乎所有汽車跨國公司的進(jìn)入，這在客觀上也起到了降低了國內(nèi)行業(yè)集中度的作用。

　　“九五”期間，共有22個(gè)省市把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)。截止06年末，國內(nèi)共有估計(jì)不少于100家的整車制造企業(yè)，超過全球所有汽車廠商的總和，但產(chǎn)量僅為720萬輛，為全球產(chǎn)量的12%。相對而言，成熟度較高的商用車行業(yè)集中度較乘用車行業(yè)要高得多。

　　整合是必然

　　短期內(nèi)，國內(nèi)汽車行業(yè)的整合缺乏內(nèi)生推動(dòng)力。由于國內(nèi)汽車市場保持了非常好的成長性，行業(yè)利潤率水平仍然維持在一個(gè)較高水平，加之消費(fèi)偏好的多樣性超過世界上任何一個(gè)成熟市場，大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能過剩問題尚不十分嚴(yán)重，且盈利狀況較好。

　　然而，長期看，雖然中國汽車市場的成長空間巨大，但不能迅速形成規(guī)模的汽車制造企業(yè)未來的發(fā)展空間仍然十分有限，生存也會(huì)變得日益艱難。隨著行業(yè)競爭不斷加劇，不斷趨薄的利潤率水平將會(huì)持續(xù)推高保本平衡點(diǎn)，行業(yè)固有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性必然會(huì)導(dǎo)致深度整合。

　　政府的推動(dòng)

　　從政府的角度，推動(dòng)行業(yè)整合的心理迫切而堅(jiān)定。2006年底出臺(tái)的發(fā)改委《關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》指出：各級政府部門應(yīng)該大力推進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)之間的跨地區(qū)、跨部門聯(lián)合重組，培育具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)；支持骨干企業(yè)以產(chǎn)權(quán)為紐帶，以產(chǎn)品為主線，以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為目的，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

　　整合可能的模式

　　世界汽車工業(yè)的整合模式大致可分為歐美式和韓國式，歐美式是在市場推動(dòng)下的企業(yè)自發(fā)整合為特征的模式，而韓國汽車工業(yè)的整合則體現(xiàn)了典型的政府推動(dòng)模式。

　　韓國汽車業(yè)的發(fā)展和整合政府主導(dǎo)的作用十分巨大，韓國于1992年制定了“汽車工業(yè)中長期計(jì)劃”，明確規(guī)定了汽車工業(yè)發(fā)展的階段、目標(biāo)與政策措施。對汽車的生產(chǎn)廠家一一定位，表現(xiàn)了政府直接干預(yù)的特征。在推行“大集團(tuán)”戰(zhàn)略過程中，又著力抑制了行業(yè)的多頭發(fā)展和內(nèi)部競爭，只培植為數(shù)不多的集團(tuán)企業(yè)。這種策略的結(jié)果是培育了幾個(gè)具有壟斷地位的汽車業(yè)巨頭，企業(yè)有能力集中資源于科技開發(fā)，降低成本進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能。

　　我們認(rèn)為中國汽車工業(yè)未來的整合很可能走韓國模式，重要的原因是：1)政府是產(chǎn)權(quán)的主要所有者：2)汽車工業(yè)的地方分割格局導(dǎo)致了人為的整合壁壘，

資本市場天然缺乏有效性；3)中國現(xiàn)代汽車工業(yè)起步晚，歷史原因?qū)е铝诵袠I(yè)集中度低下的問題尤其嚴(yán)重，依靠純粹的市場推動(dòng)進(jìn)行整合可能使追趕跨國汽車公司的路程變得格外漫長。

　　行業(yè)整合可能的發(fā)展階段

　　在引進(jìn)大量先進(jìn)產(chǎn)品和技術(shù)、初步建立了現(xiàn)代化汽車工業(yè)體系之后，我們認(rèn)為未來5~10年里，中國汽車工業(yè)的主基調(diào)將是并購整合。而在資本進(jìn)入壁壘日益提高的背景下，整合也將以國內(nèi)現(xiàn)有的大型汽車集團(tuán)和行業(yè)龍頭為核心展開。

　　我們估計(jì)未來行業(yè)的整合可能會(huì)分為以下幾個(gè)階段：

　　第一階段，以企業(yè)集團(tuán)和行業(yè)龍頭為核心，整合內(nèi)部和上下游資源，理順資本關(guān)系，強(qiáng)化自身競爭優(yōu)勢，為未來參與更大規(guī)模的行業(yè)整合作好鋪墊，其中，上市公司將成為整合的主要平臺(tái)。我們預(yù)計(jì)這一過程將持續(xù)到2008年末。

　　第二階段，國內(nèi)主流汽車制造企業(yè)和集團(tuán)的縱向和橫向深度整合，這一時(shí)期，快速成長的自主品牌產(chǎn)品進(jìn)一步壯大，初步具備了和跨國公司產(chǎn)品在大部分領(lǐng)域抗衡的實(shí)力，通過主流企業(yè)的縱向和橫向聯(lián)合，自主品牌和合資品牌展開全方位市場爭奪。我們預(yù)計(jì)這一過程要在2009年之后，可能持續(xù)到2015~2020年間。

　　第三階段，由內(nèi)資主導(dǎo)的具有全球競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)初步形成，不僅開始參與全球范圍市場競爭，也將逐步成為世界汽車產(chǎn)業(yè)整合中一支重要力量。我們預(yù)計(jì)這一過程出現(xiàn)的時(shí)間可能在2015年之后或者更晚。

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