原標題：鹽田港一號難求背后：全球海運行業陷入一片混亂

　　證券時報記者王明弘

　　近日，深圳鹽田港11000個出口重箱進港預約號在半小時內被哄搶一空，引起行業關注。證券時報記者調查發現，鹽田港“一號難求”是全球海運行業運轉混亂的縮影。

　　有行業人士表示，當前，整個海運行業處于史無前例的混亂時期，“黑天鵝”還在翩翩起舞。在美國、歐洲、印度等地疫情影響下，多國工廠開工率不足，國際碼頭停擺，全球海運運轉堵塞，集裝箱無法正常流通導致海運價格暴漲。市場供需失衡、陸域配套不足是一系列問題的根本原因。

　　鹽田港停車位一位難求

　　“交警快過來時我就把車開走，交警離開后再把車停下來，一日三餐，都是由老婆送到車上。”拖車司機茅師傅日常主要跑川渝至鹽田港的線路。跑完長途后回到鹽田港口，經常找不到停車位，只得將拖車停在路邊。

　　為了防止被貼罰單，茅師傅不敢回到附近的出租屋。“每次回鹽田都沒有臨時停車位，這是最讓人頭疼的。好不容易有時間可以陪陪孩子，但只能呆在車跟前。”茅師傅無奈地告訴證券時報記者。近年來，鹽田港附近停車場日趨緊缺，拖車司機停車難題凸顯。

　　記者注意到，在六約堆場附近的某些斷頭路上，幾輛大貨車見縫插針停在路邊。“停這里偏一些，好處是沒有人收費，能不能停到還得看運氣，經常那些位置都有人停，不是長久之計。”另外一位司機劉師傅表示，停車貴和停車難是他們遇到的最大難題，鹽田地區每個月停車費2300~2500元，坪山平湖約800元每個月，司機不得不跨區停車，大量拖車每日跨區往返，無形中增加了當地的道路維護成本。為了拉箱方便，司機只能忍受昂貴的停車費用。

　　另外，鹽田港外集裝箱堆場配套不足，集裝箱空箱有60%至70%放在港口外圍周邊。銜接龍崗和鹽田港碼頭的鹽排高速上，大量拖車往返于碼頭和集裝箱堆場之間。

　　記者了解到，由于鹽田港周邊沒有足夠的堆場用于存放集裝箱空箱或重箱，運輸企業不得不舍近求遠，多次往返坪山、龍崗、東莞等地提放集裝箱，既增加了物流運輸行業的營運成本，也增加了駕駛員的疲勞度，帶來潛在的安全隱患。

　　中國道路運輸協會道路集裝箱運輸分會副理事長、廣州市集裝箱運輸協會專職常務會長周克文認為，這不是一個階段性的安全問題，需要相關部門重視。周克文認為，從短期來看，鹽田港周邊有些臨時用地可以在相關項目建設之前，暫時存放集裝箱，緩解行業堆場用地難的問題。記者了解到，鹽田區政府早已有規劃。深圳市政府財政撥款42億元，在鹽田區立項建設一個集裝箱車輛的鹽田港區拖車綜合服務中心，建成后可提供約2000個集裝箱拖車停車位。據介紹，此舉可緩解鹽田港區集裝箱拖車停車位緊張情況。2020年7月，鹽田港拖車綜合服務中心一期已經進入全面建設階段。

　　集裝箱有去無回

　　一箱難求

　　周克文認為，鹽田港預約號秒光，根源不在放號數量，而在于空箱不足，一箱難求是根本原因。

　　由于受疫情影響，全球碼頭運轉效率不高，國際社會對中國商品的需求量大幅增長，出口的貨物運到國外以后卸完貨，國際班輪公司沒有足夠的運力把空箱運回中國。整個國際物流產業鏈的流通不暢，已經傳導到了龍崗的一個小堆場之上。

　　在中集六約堆場，證券時報記者看到，堆場內擺放了大量新箱。

　　中集六約堆場某負責人告訴證券時報記者，中集鹽田堆場面積約15萬平方米，可以堆放15000個集裝箱，目前已經全部堆滿，堆場內大部分是中集的新箱，且供不應求，舊箱回流量很少。鹽田港出現疫情后碼頭加強了管理，所有進港的拖車都要提前預約，很多重箱沒法提前進港，分流到了龍崗、龍華、坪山甚至東莞周邊的堆場。

　　因為沒有堆場擺放集裝箱，部分貨輪跳港，原計劃靠港鹽田的船直接去了香港或南沙。中集鹽田區域進出堆場的箱量最高時期日均可達到7000個，因為缺少集裝箱，目前日均只有2000~3000個。

　　“不少國際班輪公司認為，把空箱從其他國家的口岸運回中國成本過高，還不如返回中國以后，在中國通過相關的集裝箱制造企業訂購新集裝箱，現在中集的40英尺集裝箱大概是6800~7200美元，價格上漲仍供不應求。”周克文說道。

　　“現在是先到先得，哪個供應商都不想得罪。很多去了歐洲、美洲的集裝箱回不來，這是非常不合理的。但是受疫情影響，這些國家的港口工作人員在減少，正常作業的工作人員只有三分之一，集裝箱流轉不暢，形成惡性循環。”中集六約堆場某負責人向記者說道。

　　當前，澳大利亞、美東、美西以及歐洲的國際碼頭口岸堆存了大量的空箱。如何解決國內一箱難求的行業困境？

　　周克文認為，深圳市行業主管部門交通運輸局應加強深圳蛇口港區、大鏟灣港區、鹽田港區等集裝箱資源的調控，協調船公司、碼頭和貨代公司，督促海運企業盡最大努力將中國周邊港口流失的集裝箱空箱調到中國。同時動員船公司協調相關的租箱企業，加大海外集裝箱的回收，并且結合業務需求，提前向集裝箱制造企業訂制新箱。

　　海上運力不足

　　一船難求

　　新冠肺炎疫情不光沖擊了海運，整個物流產業都遭到了嚴峻的挑戰，相比之下，全球海運恢復周期最長。

　　時間拉回2017年，當時全球經濟低迷，海運處于下行周期，新船和集裝箱數量有所減少，2018年出現了一波緊缺和漲價潮。2020年，受新冠肺炎疫情影響，不少國家工廠停擺，中國國內疫情得到控制后工廠開始復工，很多海外買家加大訂單量，艙位緊缺的情況更加明顯。

　　海運不暢，空運情況如何？對于空運而言，春節后至6月是淡季，疫情前，從中國寄貨物到歐洲不到30元/公斤，2020年2~4月間，全球飛中國的航班大幅減少，空運價暴漲至約160元/公斤，價格高且缺乏空機運貨，走空運的貨物運不出去堆積如山，很多物流企業不得不取消從中國直接發到全球的包裹門到門派送服務。

　　客機停飛虧損嚴重，為迎合物流增長的需求，航司將客機改貨機。從2020年6月份開始，客改貨的飛機大量增加，到8月份，空運價格飛歐洲從160元/公斤回落到40元/公斤以下。“在上半年做了全年高價包機的企業虧了不少錢，上半年賺的錢下半年就虧出去了。”速達非物流有限公司高級產品經理卜一村向記者表示。

　　此外，也有一些物流企業嘗試用卡車運貨穿越十幾個國家從中國運貨到歐洲，但是由于沿線各國陸運口岸受疫情影響，存在不同程度的封關，大量卡車在阿拉山口堵了一個月。陸運邊境口岸復雜、途經國家海關政策不一、運輸安全保障難度大，還會遇到大雪封山等惡劣天氣影響。陸運穩定性遠不如海運，大量企業仍舊需要依賴海運。

　　“很多企業回過神來后，開始預定海運艙位。慢半拍的企業發現，到了2020年8月，中國國內的海運集裝箱已經徹底沒有了。當時，只要任何人手上有一個海運集裝箱，立馬就能以遠高于原來的價格變現，當時就有人從歐洲買空箱回中國轉賣。很快大家發現，從海外回收舊箱，還不如直接在國內訂制新箱劃算。而在美國，有船東寧愿裝空箱也不愿意把集裝箱放出去讓企業裝貨。”卜一村說。

　　為何發往國外的集裝箱無法回流中國？據了解，疫情導致多個國家工廠停產停工，很多船到目的地卸貨后，沒有貨物船東不愿意開船，等不到貨物，缺船缺箱問題更加凸顯。這個現象一直持續到了2021年。

　　今年印度、越南、柬埔寨等國家疫情失控，這些國家的部分產業訂單轉移到中國，再從中國出口到全球，外貿出口需求不斷增加，物流產能有限，進一步加大了集裝箱的緊缺狀況。

　　“當前的難題在于，有價無箱和有箱無船，沒有集裝箱或者有集裝箱但船位不足。不同船公司能運的集裝箱不同，有了集裝箱之后，還要解決能不能裝上船的問題，疊加陸域后方堆場配套不足。整個運輸一環扣一環，環環堵塞。”卜一村向記者表示。

　　海運的周期特點和傳統行業的生產周期緊密相關，傳統行業3~4月分開始恢復生產，6~7月份出貨，在下半年的銷售季節，運到歐洲美洲約1個半月至2個月。由于物流行業受沖擊能力弱，產能有限，周期性特征十分明顯，全球海運恢復需要一個較長的時間。

　　卜一村認為，隨著下半年歐洲、美國等地區感恩節、圣誕節到來，全球物流進入“金九銀十”高峰期，很多企業擔心拿不到箱排不上船，有企業在今年年初的時候就已經將生產周期排到了7月份，提前搶箱定船，據了解，未來一段時間仍然一船難求。

　　全球海運擁堵何時結束？

　　海運費持續大漲是當前海運供需矛盾中最顯性的部分，證券時報記者了解到，2018~2019年間，一個到美國東岸的40英尺集裝箱，海運費大約是1200~1500美元。今年已經暴漲到了27000~33000美元。

　　上海航運交易所的數據顯示，8月20日，中國出口集裝箱運價指數達3047.32點，相比上期上漲2.3%。同一天，波羅的海干散貨指數（BDI）達4092點，相比8月19日的3976點上漲2.92%，近6個月上漲141.0%，近一年上漲169.6%。

　　海運費暴漲，誰獲益？卜一村向記者表示，船東、物流公司和海運貨代企業獲益最大，物流成本上升，最終都將轉嫁到消費者身上。他以船東為例給記者算了一筆賬，因為造船成本非常高，以前很多船東都是貸款虧錢買船，2017~2018年經濟不景氣新船增量很少，現在有的船東一年可以賺出一艘船。

　　船東賺得盆滿缽滿，自然不斷加緊購買新船，全球海運運力不斷在增加。據Alphaliner最新數據顯示，多家船公司在造的新船數量超過保有量的50%。壹航運創始人兼CEO鐘哲超指出，還有些船公司計劃新造的船已經超過了原保有量，全球運力增加短期來看是好事，但隨著疫情的緩解，市場的供需關系會出現逆轉。

　　翻閱相關A股上市公司財報同樣可以窺探一二。日前，集裝箱龍頭中集集團發布公告，今年上半年，全球經濟呈加速復蘇態勢，國際貿易維持較高景氣度，市場對集裝箱的需求持續處于相對高位。集團集裝箱業務量價齊升，業績較去年同期實現大幅上漲。預計上半年集團合并歸屬于母公司股東及其他權益持有者的凈利潤人民幣40億元至46億元，較上年同期將扭虧為盈，去年同期虧損約1.828億元。

　　同樣，另外一家集運龍頭中遠海控發布2021年上半年業績預增公告，報告期歸母凈利潤為370.9億元，扣非后凈利潤為370.2億元，去年同期歸母凈利潤為11.4億元，扣非后凈利潤為8.8億元，公司2021年上半年業績較去年同期大幅增長，也是公司2007年上市以來的同期最好業績。

　　海運擁堵之下，有企業受益也有企業艱難度日。“近年物流行業‘黑天鵝事件’此起彼伏，中小企業受到的傷害最大，特別是那些低附加值的制造業，高昂的運費吃光了這些企業的利潤，有些企業虧損勉強維持經營，為了保持運轉，試圖咬著牙熬過寒冬。大企業議價能力強，和船運公司簽的是長期協議，運費的波動影響相對較小。”鐘哲超認為。

　　全球海運供需失衡還將持續多長時間呢？招商證券認為，集裝箱行業的高景氣與集運景氣緊密相關，集裝箱、船舶行業的景氣回升與美元周期、航運周期、集裝箱更新、船舶周期等因素有關，此次行業是2~3年的長周期復蘇，并非疫情短期影響。

　　中信建投研報指出，集運超級旺季需求強勁，疫情疊加各類事件影響下全球供應鏈混亂加劇，供需失衡仍在進一步加劇。盡管部分支線運力投入到干線運輸，但市場整體有效運力并未出現擴容跡象。同時，亞洲地區疫情反復導致的船舶班期混亂、脫班等情況仍在發酵，起運港供應鏈連續性進一步受阻；疊加歐洲夏休、勞工短缺導致歐美港口作業效率進一步降低，短期內集運市場供需矛盾仍將進一步加劇。

　　鐘哲超認為，短時間來看情況不容樂觀，海運供需失衡問題將持續到2022年的2月份，春節期間中國的工廠停工放假，國際航運才會進入緩沖期。至于后期能否恢復正常，取決于全球疫情控制情況。

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責任編輯：李桐