寧德時代：“鋰”想如何照進現實

　　來源：能源評論雜志 文·本刊記者 張越月

　　在能源領域，動力電池行業一直給人“悶聲賺錢”的印象，直到不久前，這種低調才被一家“黑馬公司”徹底打破。

　　6月中旬，寧德時代新能源科技股份有限公司（下文簡稱“寧德時代”或“CATL”）發布上市輔導公告。如果進展順利，寧德時代將在3年后登錄股市。業內人士指出，寧德時代上市，無異于獲得了一臺輸血機器，足以加劇動力電池行業的洗牌。

　　根據官方資料，寧德時代主要從事動力電池和儲能電池的研發與制造、梯次利用和回收循環利用，提供全產業鏈的解決方案。表面看來，這家來自福建、產品單一的企業并沒有太多的故事。

　　但就在3個多月前，鴻海集團發布公告稱，子公司富泰華工業(深圳)有限公司耗資10億元，成為了寧德時代的股東之一。而以其獲得的1.19%股權倒推，寧德時代的估值已經超過了840億元，超過汽車領域的長安、江淮，地產行業的恒大、碧桂園和科技行業的中興和紫光。

　　沒有上市、僅靠電池，寧德時代就把很多人的夢想提早做成了現實。那么，是什么支撐了840億的高估值？

　　為什么車企選擇它？

　　有人曾統計國內動力電池企業的合作情況，在所有的企業中，寧德時代的合作伙伴名單比其他企業都要長，達到15家以上。

　　而產銷量也從側面證明了車企對寧德時代的偏好——根據公開資料，2014年，這家公司的產量僅為0.273GWh，2015年則上升到2.43GWh，到2016年，產量進一步上升到6.8GWh，而后兩年則僅次于松下和比亞迪，位居全球第三位。

　　值得注意的是，中國動力電池爆發年并非是在2014年，而是2013年。這一年，國內電池產量增長率達到了369%，大大高于2012年的79%，而寧德時代的業績爆發，卻是在2014年才出現的。雖然沒有趕上爆發點，寧德時代似乎并沒有失去先發優勢。這除了與電池市場本身的成長趨好有關，也得益于這家公司對路線選擇的當機立斷。

　　近年，動力電池領域始終在討論兩種技術路線：磷酸鐵鋰和三元鋰，前者耐高溫，安全穩定性強，循環性能更好，而后者耐低溫，能源密度和充電效率更高。最開始，國內的車企普遍使用的是磷酸鐵鋰電池，而包括寶馬之類的國際企業，卻在使用三元鋰電池。

　　從2015年開始，國內電動汽車補貼退坡明顯，不得不在市場上開始拼殺的企業意識到，如果產品經濟型不能提高，業績和收入將難以為繼。

　　而與傳統燃油車相比，電動汽車存在兩大天生的弱點：一是續航能力有限，二是價格始終偏高。而這兩個問題的解決，都與電池相關——首先，電池的能量密度決定了汽車的續航能力，第二，從電動汽車的成本結構來看，電池成本占到整車成本的40%左右，同樣大小而相對性價比高的電池，將降低整體價格。

　　于是，一些車企放棄了磷酸鐵鋰，嘗試使用性價比更好的三元鋰電池。與此同時，當時體量并不大的寧德時代也及時轉變了方向，率先把以磷酸鐵鋰的技術路線轉為三元鋰。

　　及時轉身無疑就意味著先發優勢，根據節能與新能源汽車網站數據，2016年CATL在車用磷酸鐵鋰市場的市占率為22.9%，僅次于比亞迪，而在三元電池市場的市占率已經達到了25%。一位動力電池行業分析師指出，在2016年，越來越多的車企給旗下的商用車產品更換了三元鋰電池，在諸多對手尚未趕上之時，寧德時代提前布局的作用，在未來一段時間或仍將非常明顯。

　　為什么資本唱高它？

　　除了企業，嗅覺敏感的資本顯然也看到了寧德時代的先發優勢。在此次宣布上市輔導之前，寧德時代已經完成了兩輪股權融資——第一輪融資是在2015年年底，融資規模30億元；第二輪融資是在2016年下半年，融資目標為80億元，并最終超募。

　　這個成績，在資本市場追捧互聯網虛擬經濟、制造業企業的融資多數未超過10億的2016年，仍然算是一個比較好的成績。

　　何況，第二輪融資后，一些投資行業人士根據80億元指出，估值仍然偏低，因為寧德時代在2015年和2016年的凈利潤分別超過9億元和30億元。如以此計算，這家企業的估值或許應該大于800億元。言下之意，即便實際出資有限，但這家公司的回報前景好顯而易見。

　　資本做出這種肯定判斷并不奇怪。有人曾把投公司比喻為買奢侈品，一些大牌企業憑借規模和基礎，流動性好，方便變現，但上升潛力小，未來成長性弱，性價比或許不高。

　　寧德時代這樣的企業就屬于前者——盡管沒有上市，但因為有資本市場認定的潛力，因此備受關注。而在諸多潛力中，當下最為資本所看重的，應屬技術研發。

　　近10年來，資本市場最大的變化之一，就是其追捧的對象已經不僅限于業績，而是轉向技術，那些舍得花大錢投入研發的公司，即便業績稍有瑕疵，但不妨礙資本的寵愛。

　　最典型的一個例子就是科大訊飛，這家公司敢于把相當于年營收的20%、凈利潤的1.5倍的收入用于技術。當前，盡管其利潤的大頭仍然是政府補貼，但不斷突破的新技術，以及由此出現的新產品，已經為其吸引來了足夠多的外部資本。

　　根據公開資料，寧德時代對技術的投入雖然沒有達到20%之多，但至少也已有5%～10%。一位汽車行業人士曾這樣形容這家企業的科研氛圍——干事偏好講數據、講實驗，學術氛圍很濃，技術高層和領導普遍有理工背景，而且不惜用大量人才和資源撐起技術，一個例子就是，負責某一個部件研發與測試的人員就超過100人。

　　為什么市場忽視它？

　　2017年6月，寧德時代公布了2017年1月的業績——32.8萬kWh的出貨量，以此計算，這家公司已經占據動力電池26%的市場份額，位居行業第一。與此同時，大眾汽車將寧德時代選為合作伙伴之一的新聞，也在網上廣泛流傳。

　　但超高估值、良好業績、被大咖親點合作，并沒有改變市場和多數消費者心中“黑馬公司”的神秘印象。而這或與其商業模式有一定的關聯。

　　當前，國內的動力電池企業的商業模式主要面向整車企業，具體來說，三種合作方式較為常見：第一種是合作模式，即雙方根據訂單情況，建立產品合作關系，這也是目前的主流合作模式；第二種是自銷模式，即根據旗下整車企業的需求，僅生產自家的電池產品，這種模式目前僅有比亞迪一家；第三種是股權模式，即電池廠與整車廠建立緊密的股權聯系，如合資建廠等。和諸多企業一樣，寧德時代與車企的合作以第一種居多。

　　但是，這種模式的問題不可忽視——電池企業只是“車企”背后的眾多供應商之一，即便產品大熱，但電池產品和電池品牌不會因為爆款車而為公眾和市場熟知。寧德時代與寶馬的合作就是一例，2012年，華晨寶馬推出首款純電動車，其動力電池系統由雙方共同開發制造。因為頂著寶馬開山之作的光環，寧德時代獲得了國際國內車企的“通行證”，但知名度也僅限于汽車行業本身。

　　隨著電動汽車去補貼，電池企業走向市場化也成為必然趨勢，而市場化的前提，就是企業要建立起自己的品牌和口碑。與整車企業大都擁有幾十年的深厚品牌基礎不同，國內零部件廠商往往起步較晚，規模較小，缺乏獨立的品牌影響力。在市場保護仍然存在的當下，壓力或許還不大。而未來一旦市場保護放開，國際電池企業大量、快速進入中國，零件企業必然面臨激烈競爭。

　　對于寧德時代就更是如此。

　　有人曾用“25億看主題、200億看業績、400億看創新、800億看國際”來分析企業不同階段應作出的戰略選擇——在市值25億以下時，企業要選擇契合市場的主題，才可能有所突破；在市值200億以下時，必須向資本市場交出扎實的業績答卷；而超過200億后，企業就要進行有效創新，以解決發展的天花板問題；當市值超過800億后，企業就需要走出去，與海外巨頭直接交鋒，考慮國際化發展。

　　當前，寧德時代的估值已經達到840億，其考慮也已經超過業績、創新層面，而直接上升到國際競爭層面。要在和巨頭的正面過招中不落下風，通過擴產不斷做大盤子固然很重要，通過自主研發穩固根基也很重要，但建立獨立而響亮的品牌，或許也需要提上議事日程。

　　文章來源于《能源評論》雜志