無人駕駛江湖

　　來源：能源評論雜志 文|本刊編輯部

　　浩浩行，茫茫路，江湖何處是盡頭。

　　賦予人類自由移動的汽車，不斷被令人瞠目的“大殺器”賦能。

　　如今的汽車圈，正面臨一輪時尚動感疊加黑科技的新裂變。

　　這一次，被視為絕頂武功秘籍、集萬千寵愛于一身的正是——無人駕駛技術。

　　與飛機“同枝”、源于軍事的這項神技，如今已跌落凡間，各種傳說正在江湖上流傳。

　　當下，各路看客躍躍欲試，各派“俠客”正在經歷著非同尋常的誘惑、歷練和煎熬。

　　面對這樣一個全新的競技場，激進、穩妥、專注、投機……世相百態，盡在其中。

　　在這亂花漸欲迷人眼的迷局中，要想看明白，弄清楚，如下問題必須解答：

　　紛繁的江湖中，有幾大門派，獨門秘籍何在，誰是真的英雄?

　　行走的俠客需要修煉幾重功法，掌握哪些神技，方能稱霸武林?

　　無法回避的決斗將如何展開，何時才迎來大BOSS，大結局是否會出人意料?

　　正所謂：

　　誰能夠拂衣五湖

　　誰能夠琴心劍膽

　　誰能夠青梅煮酒

　　一首笑傲江湖曲，廣為世人傳唱。在無人駕駛江湖，或許，只有看清了產業格局、技術演進、商業邏輯這三張圖譜，才能廓清迷局，縱論英豪，也就能領略無人駕駛的精髓和魅力。

　　100多年前，福特T型車憑借流水線工藝，讓汽車從云端跌落凡間，步入尋常百姓家庭；今天，自帶光環的無人駕駛技術，則有望讓“人人自由移動”成為現實，進而顛覆交通、城市管理理念，與新能源一道，徹底轉變人類社會發展方式，惠及普羅大眾。

　　2017年，無人駕駛已從前沿概念步入產業導入階段。

　　在國家層面，7月份，中國正式發布《新一代人工智能發展規劃》，將人工智能定位為“經濟發展的新引擎”，明確提出要發展自動駕駛汽車，發出國家戰略動員令。

　　在汽車江湖，產業格局也從一家獨大，發展為群雄逐鹿，呈現出星火燎原之勢。科技新貴、傳統車企、零部件供應商、相關企業之間的暗戰已經展開，一幕幕江湖大戲正在上演。

　　門派與格局：誰主沉浮

　　在波譎云詭的汽車江湖，從來不乏名門正派和旁門左道的較量。

　　過去150多年來，被譽為“工業之王”的汽車業，憑借生產工藝復雜、價值鏈條長、占用資金多的高門檻，令眾多后來者或知難而退，或鎩羽而歸。多年發展慣性之下，主機廠占據頂端，OEM（設備廠商）、TIRE1/2/3（一二三級供貨商）居中，渠道和后市場墊底的金字塔格局已深入人心。在那個年代，鼎鼎大名的主機廠，無疑有著強大的控制力，占據了食物鏈的頂端。無人駕駛新江湖的出現，或許將打破固化的傳統利益格局。

　　這一輪無人駕駛概念，肇始于汽車業對于智能的不懈追求，也催生很多后輩前來“踢館”。畢竟，無人駕駛作為最高“武林秘籍”，同時關聯全球人工智能、智能汽車、共享出行、物流和車聯網等近百萬億產值市場的制高點，各路英雄都對此垂涎三尺，欲先得之而后快。

　　主機廠作為傳統汽車江湖的名門正派，地位比較尷尬，根源就在于其左右互搏，不能僅靠蠻力，需要極度的專注和純粹；反而是草莽英雄，甚至是旁門左道，因為沒有歷史包袱，一身輕松，可以All in無人駕駛，機會似乎更大。

　　或許正是基于對秘籍的覬覦，正邪兩派也都明白不可能獨享，雖然口水戰不斷，甚至大打出手，但為最終求得無人駕駛的真經，在勾心斗角之余，也會展開合縱連橫，不同門派的企業間，或戰或聯，或合或單，江湖紛爭愈發撲朔迷離。對無人駕駛產業主導權的爭奪，也從原有的單打獨斗，過渡到以產業聯盟甚至國家力量為后盾的生態系統鏖戰。在全球范圍內，無人駕駛江湖，已形成四大生態系統，分別是：

　　谷歌—FCA—Lyft集團，日本的本田公司也在考慮加入；

　　百度—英偉達—博世/大陸—中德車企集團；

　　英特爾—Mobileye—寶馬—德爾福集團；

　　“孤膽英雄”集團：特斯拉、蘋果、通用和福特，日本的豐田公司似乎也準備自己搞定一切。

　　在這些集團中，尤其值得關注兩個后來者：同樣選擇打造平臺的谷歌，傾向于閉環控制，致力于全球首個無人駕駛產業的生態系統（包括完整的技術提供商、整車制造商和運營商）完整落地，僅僅通過旗下無人駕駛公司waymo與美國第二大打車軟件Lyft秘密簽署協議；All in AI的百度走向了開放共享，憑借免費的無人駕駛開發平臺Apollo，聯手全球第一大和第二大汽車零部件以及ADAS（高級輔助駕駛系統）巨頭、最牛AI芯片供應商，以及中德車企，組建全球最大的無人駕駛產業生態。

　　面對這樣全新的江湖、不一樣的產業生態，身處其中的人，必須找到自身定位、在產業分工體系里占據有利地形，否則，很有可能從先驅成為先烈。比如，在百度的聯盟里，除了擁有核心算法、車載OS系統、3D高精地圖的百度，還有全球最成功的AI處理器供應商英偉達，世界上最強大的汽車零部件和ADAS供應商博世和大陸集團，中國德國兩國強大的汽車制造后援團等最佳搭檔。

　　在這一輪競爭中，老牌車企似乎被搶了風頭。比如，通用汽車雖然推出量產自動駕駛車型，并收購、投資自動駕駛汽車公司Cruise Automation、出行服務公司Lyft，打造共享汽車應用Maven，但其在股市上的風頭依然被特斯拉搶過。福特公司在市值被特斯拉超越后，今年5月，以推進不夠快為由，解雇了首席執行官馬克·菲爾茨。

　　也有人指出，科技新秀與汽車老炮的可能合作方式是：前者提供核心軟件，后者聚焦制造專長。這實際上是沿襲了強者恒強的傳統思維給出的解決方案。很有可能的是，在無人駕駛汽車領域，未來呼風喚雨的將不再是傳統汽車制造商，畢竟人們更容易相信技術的潛力，而不是傳統企業的維持和盈利能力。

　　有意思的是，在各種機構排出的榜單上，傳統車企和科技新貴的位次排名堪稱迥異。如美國市場研究機構Navigant Research今年4月發布的一份報告顯示，從整體排名和梯隊劃分來看，無人駕駛目前的競爭態勢是傳統車企完勝互聯網公司及相關創新企業。18家企業的前后排名分別是福特、通用、雷諾日產、戴姆勒、大眾、寶馬、Waymo、沃爾沃／AUTOLIV/zenuity、德爾福、現代、標致雪鐵龍 (PSA)、特斯拉、豐田、采埃孚 (ZF)、本田、Uber、nuTonomy、百度。另一家獨立新聞網站The Information今年6月份發布的榜單顯示，15家L4級自動駕駛汽車公司，從技術、工程和商業模式綜合評分，排名順序為：Waymo，Uber，戴姆勒、德爾福（并列），特斯拉、nuTonomy，通用/Cruise，日產—雷諾，豐田、福特/Argo（并列），寶馬，大眾/奧迪，沃爾沃/Autoliv，菲亞特克萊斯勒、蘋果（并列）、滴滴出行（并列）。（注：關于排名，我們會聯合專業機構，給出自己的解讀）

　　功法+兵器：從哪里來

　　無人駕駛汽車之戰，山雨欲來而風滿樓。

　　在戰鼓隆隆之際，各路俠客需要知道，欲將人類從單調、危險、繁重的駕駛任務中解脫出來，需要什么樣的功力支撐，才能“仗劍走天涯”？

　　無人駕駛工程浩大。據美國蘭德智庫測算，要實現完全的自動駕駛需要100輛汽車耗費225年的時間進行7X24小時不間斷測試，這個門檻可謂高不可攀。怎樣才能既提升安全可靠性，又能盡快縮短應用時間？開發替代方法補充道路測試就成為首選，比如加速測試、虛擬測試和模擬器、數學模型、情景測試以及試點研究等。據了解，百度的Apollo仿真引擎可以幫助開發者和創業公司實現“坐地日行百萬里”。

　　從最基本的要求——提升交通安全性來看，自動駕駛的最低標準是不得低于人類的標準。根據2011年美國交通安全統計數據顯示，綜合所有司機的駕駛情況，大約駕駛330萬小時會發生一起致命碰撞、駕駛6.4萬小時會發生一起致傷碰撞。同時，無人駕駛汽車作為“沒有情緒的輪式機器人”，最大的挑戰在于如何讓汽車像人一樣思考、學習和判斷，并做出正確的計算和決策。其中，在人車環境間建立起足夠的“互信”就成為關鍵。

　　由此看來，無人駕駛的本質是信任，必須要車輛具備“把后背交給我”的能力才可托付。這種信任需要的核心是計算力，基礎源于數據，只有形成數據消費鏈流動循環，并進行閉環處理，才能提供足夠的計算能力，為無人駕駛車輛賦能。

　　在某種程度上，對無人駕駛汽車而言，大數據就是能源，沒有數據補給必將寸步難行。未來，依托汽車平臺的巨大潛力，一個可匯聚消費大數據的超級移動入口也將成為各方競爭的“焦土”，各大門派需要下苦功夫修煉如何獲取數據。因為誰掌握的用戶數據多、研究得更深入，誰就能扼住命運的咽喉，具備了練就獨門絕技的不二法門。從商業邏輯看，或許，無人駕駛的數據，才是無人駕駛江湖中，各方真正中意的未來。數據是石油、AI是電力，這樣的比喻目前似乎還很難理解，但假以時日，基于共享平臺，眾多開發者、制造者、應用者會產生難以想象的數據，通過端到云進行匯聚，經過深度學習、專業加工后，其潛在商業價值難以估量。

　　對于數據的獲取，則需要率先搶占更多應用場景，因此企業除了要在硬件產品和軟件系統上潛心修煉，用心打磨，也應在如下場景上綢繆：

　　一是出行市場：在指定區域內布置一定的車輛用于共享運營，獲取數據。如谷歌剛剛與Uber的死敵Lyft結成了戰略聯盟。

　　二是私家車眾包：與具備L2級別、全套自動駕駛傳感器及聯網能力的車主合作。這實際上是一個勞動密集型路線，如特斯拉就是依靠數以10萬計的用戶車輛，每天回傳數據。

　　三是物流、快遞市場：順豐、菜鳥網絡、京東、亞馬遜都是潛在的需求方。6月18日，京東的無人車已經實現了校園內送貨。

　　四是特定低速應用場景：比如風景區、機場、校園內等固定線路固定場景的場所，這是目前應用較廣的市場。

　　當然，數據獲取不容忽視的就是隱私和安全問題。正是因為這一領域標準空白，操作落后，因此，在法律政策層面，世界各國都持謹慎態度。比如，美國也僅是在加州等個別地區頒發路測牌照；德國雖然通過了相關法律，但規定司機要時時處于“準備介入”的狀態。否則，一旦重要數據外泄，讓江湖惡人控制無人駕駛車輛，《速8》中令城市癱瘓、車禍不斷的慘劇將不遠矣。

　　在江湖中行走，除了要有上述深厚內功，還要練得一手好兵器，才能做到安全無虞。正如傳統武術的十八般兵器，無人駕駛的技術可以細分如下領域：

　　一是AI算法及無人駕駛系統提供：這是整個生態系統的核心能力，在核心算法上，最具競爭力的企業無疑是谷歌和百度。當然，這導致很多傳統企業和新興企業都傾向于相信：自己能夠研發出具備競爭力的無人駕駛OS。

　　二是核心處理器供應：這是讓市場接受的關鍵一環，只有性能提升、價格下降，才有可能帶來產業的高速發展。在全球范圍內，核心AI處理器的供應商只有三家英偉達、英特爾和谷歌。英偉達在這個領域的市場占有率可秒殺后面兩家。高通、德州儀器和蘋果，也是潛在的加入者。

　　三是系統集成：這是一個曾被高度忽略、但值得深入挖掘的細分市場。無人駕駛系統的軟件和硬件，在規模化量產時，必須要和整車的控制、底盤進行全面的匹配和調試，起到的作用非常關鍵。

　　四是感知設備和器件制造：各種類型的雷達和攝像頭，最核心的是激光雷達Lidar。在全球范圍內，Lidar供應商包括大陸、ZF、博世、Velodyne和quanergy。

　　五是通訊設備供應：包括基帶芯片提供商如深耕5G通訊的華為、高通、思科和英特爾。

　　六是整車制造：具有百年積淀的定海神針，這個產業最為重要的基礎，不是誰想顛覆就能顛覆。

　　七是技術運營：包括共享出行，快遞和物流，私人出行以及特定低速應用場景。作為服務平臺，應該明確定位，盡早確定合作伙伴，擇良木而棲。

　　顛覆or融合：何時功成

　　人在江湖飄，顛覆常遇到。

　　作為承載人類自由移動夢想的汽車，需要兩大引爆點：一是永續能源，二是自動駕駛。

　　進入新世紀后，拋棄了傳統能源，可以模塊化開發的電動汽車，讓后來者有了彎道超車的可能。這波智能化興起，攜手網聯化、共享化，當下的利好來自節約能源、擁堵減緩、事故減少和生產效率提升；未來，不僅會改變汽車的定義，而且能通過語音識別等技術幫助盲人、殘障人士實現駕駛愿望，進而改變人的心態、情緒、習慣等方面，大幅降低交通事故，更會通過信息、能源和交通服務的融合，極大改變交通理念、城市管理和人們的居住辦公方式。

　　或許，顛覆真的會到來——無人駕駛汽車將成為移動的智能化居所（娛樂、辦公、休閑空間），進而所有與交通相關的產業都會被重新定義，比如租車、停車、寫字樓、服務業、物流、金融保險等。更有激進者認為，當所有的汽車都具有無人駕駛模式，有人駕駛汽車將會被認定非法。

　　在商業邏輯上，融合漸進比顛覆突變更容易被接受和實現。恰如那部極具挑戰和誘惑的“九陽真經”，需要根據個人資質、實力參悟修煉，功力方能拾級而上、漸次提升，否則很有可能會走火入魔。在具體路徑上，無人駕駛也要經歷汽車、車聯網、城市等若干層面逐級遞進。在孤立的車輛層面，需要感應、決策、規劃和執行等環節的軟硬實力支撐；在區域的車聯網層面，需要5G通訊、物聯網技術、云計算等資質配合；在智慧城市層面，需要完全改造道路、交通基礎設施，并建立一整套相關法律法規保證。

　　雖然技術奇點已來,但對于無人駕駛的商業化時間表，各家車企和機構的表態并不一致，汽車專業調查公司IHS Automotive預測，2025年將是觀察的關鍵點，無人駕駛量產汽車這一年的銷量可達到23萬輛。

　　早在2013年，麥肯錫咨詢公司就把物聯網、云技術、先進機器人、自主或近自主駕駛汽車列為顛覆技術。近期的預測是，一旦技術安全與立法問題得以解決，2030年高度自動化駕駛的汽車銷量會占到汽車總銷量的50%，而無人駕駛汽車會占到15%。

　　雖然在激進者看來，無人駕駛汽車一定會比想象的來得快。美國智能交通系統先驅史蒂文·施多福則持謹慎態度，他認為目前的自動駕駛系統大多只能在特定條件下做輔助駕駛，在2040年前，完全自動化的駕駛系統很難出現，或許到2075年才能看到曙光。

　　當下，無人駕駛遭遇到的諸多挑戰，均來自于技術是否成熟可靠、市場成本是否足夠低廉、政策空間標準是否完備等層面。這需要江湖中人潛心修行，磨練心性，也需要有合適的外在機緣作為引爆點，恰如被高手打通任督二脈后，原來困擾的難題會迎刃而解，其氣勢必如破竹，市場會突然爆發起來，正所謂“時來天地皆同力”。

　　時機到了，還要有實力，才能笑傲江湖。這一點，在此番迷局中，清楚無疑。

　　（本文由本刊記者王偉執筆）

　　文章來源于《能源評論》雜志