伊西科

　　DHL鐵路運輸方案有何與眾不同，只要看看溫度計就知道了

　　是時候打破傳統了。“除了一些對溫度要求特別高的疫苗類產品，其他貨品大多可以運送。”德國DHL全球貨運物流亞太區行政總裁梁啟元對《環球企業家》說道。梁所言的即是DHL新近推出的鐵路運輸溫控方案，通過其自主研發的柴油-電動冷藏貨柜，運送全程及全年均可提供-25℃至25℃的溫控環境。

　　在人們的慣性記憶中，提到鐵路貨運想到最多的可能是那些運送煤炭、木材和原油等大宗商品的專列。由于貨運列車長期以來不能很好地實現內部溫度控制，長距離的鐵路運輸還要面臨外部環境溫度忽高忽低的變化，除對溫度要求不太高的大宗商品，其他產品從中國出口到歐洲時，會更多選擇空運或者海運。但空運太貴，海運又太慢。

　　DHL的鐵路溫控方案恰好填補了這項空白。此套方案將運用在DHL目前營運的兩條中歐鐵路線上，一條是從滿洲里穿越西伯利亞的北部通道，而另一條則是借助去年新開通的蓉歐快鐵，從成都經新疆阿拉山口出關，穿越中亞最終抵達波蘭的西部通道。

　　在該溫控方案推出后，DHL全球貨運中國區首席執行官黃國哲和他的同事們目前在做的則是大力向客戶推介。根據黃的預期，中國的日用品、服裝、電子類產品和零配件等都可以由此運送到歐洲。反過來，歐洲的如法國紅酒、波蘭肉類制品等長期只能通過海運運抵中國的貨品，今后也同樣可通過這條能夠提供更好溫控的鐵路線運送。

　　本能的疑問是，從19世紀初鐵路誕生起鐵路貨運便開始存在，為何遲至現在才由DHL這樣一家第三方公司推出溫控運輸方案？

　　越俎代庖

　　鐵路運輸的歷史固然長久，但洲際鐵路聯運卻因牽扯到眾多國家和地區，相應的鐵軌國際標準不盡相同，國際聯運潛力長期并沒有得到有效發揮。如中國連云港到達荷蘭鹿特丹的第二條亞歐大陸橋，雖早在1990年就已開通，但因在前獨聯體國家要進行轉軌過關等，時效和價格優勢反倒不如海運。

　　近年來隨著中歐貿易額不斷增加，從2011年初重慶開行到德國杜伊斯堡的“渝新歐”班列開始，武漢、成都、鄭州等中西部城市都相繼加入搶奪對歐外貿的“新絲綢之路”。2013年4月，成都開行了通往波蘭第二大城市羅茲的貨運班列“蓉歐快鐵”，DHL和UPS這兩大國際物流巨頭被吸引到了成都，TNT則在更早之前就已落戶重慶。

　　對DHL來講，在2011年就已開通了從上海經滿洲里或二連浩特，走西伯利亞到達歐洲的中歐鐵路運輸路線。“雖然時效不如空運，但成本能更穩定地控制。”黃國哲向《環球企業家》介紹，蓉歐快鐵目前的平均運送時間為14.6 日，在DHL目前營運的4條亞歐鐵路線(另有一條是從俄羅斯東方港出發)中是最快的。從成本上來講，由于空運和海運近年來都要受到石油價格波動的影響，鐵路運輸相較于空運能夠節省成本八成以上，與海運的成本相比則要視各階段石油價格、運送目的地不同而不同，但時間上顯然比海運動輒35至40日節省了很多時間。從現在時髦的二氧化碳排放量上，鐵路運輸也要比空運和海運節能環保不少。

　　盡管如此，但擺在DHL面前的卻是另一個難題—鐵路并不能像空運和海運那樣很好地實現全程溫控。“DHL推出這個方案，按理說并不是我們應該做的，而是列車制造商應該設計好的。”梁啟元解釋道，空運和海運因為全程有電，其溫控方案基本上都由飛機和輪船制造商在建造之初便設計好，而鐵路貨運列車是由一節節的車廂相連接，一般除車頭外并不能保證每節車廂都有電，沒有電便不能很好地實現溫控，而這也是為什么洲際鐵路運輸長期以來運送貨物品種比較單一的主要原因。

　　據了解，2012年底隨著蘭新電氣化鐵路全線通車，亞歐大陸橋中國段連云港至阿拉山口全長約4100多公里的鐵路連運線才全部實現電氣化，但中亞段并沒有實現，沒有電便不能很好地實施溫控，也就限制了運送貨品的種類和數量。在嚴冬和酷夏的數個月中，熱敏型貨物便不適宜鐵路運輸。

　　“我們對熱保護技術進行了各種各樣的嘗試和研發，但是很長時間沒能找到一個最優的解決方案。”梁啟元介紹說，從2011年DHL開通了中歐鐵路運輸路線的同時，DHL亞太區便開始了鐵路溫控運輸的調研和開發工作，同時也與DHL位于德國特羅伊斯多夫的全球創新中心進行了合作，針對保護熱敏型貨物免受外界環境影響的解決方案進行研 究。

　　最終，經過一年多的研發，以柴油機為動力源的思路被確定并研發出來。“我們準備了一些45尺的集裝箱，容量和40尺的集裝箱是一樣的，另外的五尺空間安裝了柴油發電機和油箱。這是一個自給自足、可以控制溫度的車廂，不需要插電，只要一路上有柴油。”DHL全球貨運亞太區陸路貨運及多式聯運業務主管布魯諾·賽勒莫尼(Bruno Selmoni)對《環球企業家》介紹，他們從原來使用中國鐵路總公司的統一車廂，改為自制了一批車廂，這種以鋁合金及高強鋼鐵制成的輕量貨柜集裝箱，以可以實現內部溫度的控制、跟蹤和遠程管理，適用于所有熱敏型貨物，例如易腐壞食物、電子產品、醫藥用品及汽車零部件等。

　　“不單是成都附近，全國范圍的貨物都可以攏過來一起發車，甚至包括日本和韓國。”黃國哲說，DHL的蓉歐快線服務采用了“鐵路干線運輸”與“公路運輸、終端配送”相結合的多種聯運方式，可在中國的任何地點取貨，經由波蘭馬拉舍維奇的樞紐抵達歐洲，并通過DHL 歐洲的網絡，用卡車或鐵路實現進一步的運輸和配 送。

　　據成都海關公布的數據，蓉歐快鐵從開行至今年1月11日已安全運行了33班，價值逾9000萬美元的貨物從成都發往歐洲。從產品分類看，開通半年來，各式各樣的產品通過蓉歐快鐵發往歐洲，占比最多的是機械產品、筆記本電腦、服裝、汽配、鞋類、整體淋浴房和防盜門。在國內四條開往歐洲的快鐵線路中，蓉歐快鐵占據了四成運量。隨著德國一汽大眾、瑞典沃爾沃整車項目落戶成都，以及德國寶馬[微博]、奔馳、奧迪等汽車零配件在西南地區的分撥中心建成，汽車零配件也將成為“蓉歐快鐵”主要的回程貨物。DHL現在率先推出這個溫控方案，無疑是想在以蓉歐快鐵為代表的中歐鐵路運輸大力發展之際搶得先機，爭取更多客戶的青睞。

　　2013年5月，DHL還在四川新都投資3億元，建設占地110畝的成都倉儲配送基地，以及集數據管理、電子商務、金融物流等于一體的DHL西部物流運營總部和結算中心。該配送中心將會是DHL在中國目前單體規模最大的一個配送中心，最快2014年年中，該項目一期將投入運行。

　　“目前每周開一個班次，幾十箱的運量，從歐洲運回中國的還比較少。”梁啟元表示，他們期待在未來幾年中，熱敏型貨物的運輸業務能夠有穩定增長。“或許到那時國際間的鐵路部門也研發推出了完全靠電來實現溫控的解決方案，而我們的柴油-電動冷藏貨柜也就能功成身退了。”