每經記者 戴榆 發自上海

　　 曾考慮征收海航碳稅的歐盟航海碳減排計劃，似乎隨著航空碳稅的暫停沒了下文。

　　 日前，丹麥的馬士基航運環境與社會責任部門專家向 《每日經濟新聞》記者透露，歐盟已經轉換了策略，打算采用報告的形式對航海碳減排方式做些動作，目前正邀請多名專家討論。不過，該專家表示，目前僅是非常初步階段，報告或主要關于測量碳排放，但報告的用意，以及誰制作并由誰監督等都尚未獲知進一步消息。

　　 航運業分析人士指出，歐盟航海碳稅的銷聲匿跡或與其在航空碳稅上“碰壁”有關，航運業低迷的形勢或也是其變更策略的原因。但對于一直主張遵循國際海事組織（IMO）的中國政府及船運企業來說，或處于被動局面。

　　歐盟正討論航海碳排問題

　　 “2012年，馬士基航運在能源效率方面取得了令人驕傲的成果，公司提前8年完成了將碳排放減少25%的目標。”3月18日，馬士基航運環境與企業社會責任部門總監JacobA.Sterling在香港做 《2012年度可持續發展進度報告》中稱，“碳排放是全球性的問題，航運業也是全球性行業，應該在全球的框架內統一碳排放的法規，任何地區性的單方立法行為皆是不恰當的。”

　　 2012年10月，在航空碳稅遭遇阻力而“氣急敗壞”的歐盟稱，將在2013年引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放，甚至考慮將航運業納入歐盟碳排放交易體系。如果在2013年1月1日之前，航運業碳減排在IMO層面沒有達成共識，那么歐盟將考慮立法，將航運業納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運業碳排放。當時有行業分析人士認為，這意味著歐盟在繼推出航空碳稅之后，又打算搞航海碳稅。

　　 在航空碳稅方面，經過多個國家長達一年多的聯合抵制，歐盟終于在2012年11月提出暫停征收航空碳稅議案。2013年2月26日，歐洲議會環境委員會投票通過了暫停向進出歐盟境內機場的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。隨著上月歐盟在航空碳稅的暫停，航海碳排放問題上似乎也暫時偃旗息鼓了。

　　 日前，中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國對 《每日經濟新聞》記者表示，就航海碳排放問題上，目前并沒有聽說歐盟以及IMO方面有新的動作。

　　 馬士基航運在丹麥總部辦公的環境專家日前向記者透露，歐盟已經變化策略，目前正邀請很多專家討論航海碳排問題并打算制作相關報告，內容或是關于測量碳排放，不過對于報告的真實用意以及誰負責制作等，馬士基該專家表示并未進一步獲知，目前知悉的情況是這項計劃正處在初步階段。

　　 “歐盟在航海碳排方面的態度快速轉變或與其在航空碳稅受挫有關。”某航運業內人士表示，“對航空業來說很負責，對航海就更加復雜。此外，歐盟此舉或與眼下航運業低迷形勢有關，雖然當初的設想很好，但選擇的時間點不對。”

　　稅收將進一步加重企業負擔

　　 事實上，歐盟策略的轉變并不意味著可以就此放松。航運業低迷時期，歐盟任何有關舉動都會挑動航運企業脆弱的神經。

　　 “與陸路、航空運輸相比，航運運輸是非常節能的運輸方式，單位碳排量也較低。”Sterling對 《每日經濟新聞》記者表示，馬士基不贊成任何地區性的碳稅增收方案，目前航運業低迷形勢仍未改觀，在此背景下不適宜再通過稅收的方式給航運業增加負擔。

　　 國內某航運企業人士也指出，對大部分航運企業來說，目前本來就盈利無望，航運業何時復蘇大家一直在等待，如果一旦歐盟將航運納入碳排放交易體系，甚至考慮征收航海碳稅，這對目前低迷的航運業無疑是雪上加霜。

　　 中投顧問高級研究員高博軒指出，目前來看，歐盟的減排措施并未得到世界其他國家的一致應允，預計歐盟在航運方面的主張將遭遇更大阻力。

　　 在航海碳排放問題上，中國政府一直寄希望IMO主持“正義”。一位交通行業分析師表示，IMO許多成員國來自歐洲甚至就是歐盟成員國，他們之間關系曖昧，中國航運企業或面臨一些被動。

　　 歷史資料顯示，每次歐盟在航海碳排問題上的新動作，都或多或少對IMO產生影響。最近的消息是，在歐美等國家的推動下，船舶能效設計指數EEDI已經于今年正式實行，航運碳排放將從船舶制造的根源得到控制。

　　 昨日，中國船舶工業行業協會會長張廣欽在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時透露，雖然我國新造船舶已經盡力滿足IMO的EEDI的最新規范要求，但老舊船舶目前在市場上依舊占有大部分比重，要加快這些船舶的更新換代，船東的壓力較大。

　　 據張廣欽介紹，國內主要船東已經在呼吁淘汰老舊船舶，尤其是15年~20年的船舶，能耗較高，給企業帶來很大負擔。

　　 “我國綠色造船仍處于起步階段，大多數船東對綠色船舶的選擇余地較小。”張守國也坦承，“我國現有航運隊伍老舊船舶比重較大，技術要求相對較低，大部分尚難以滿足推行的碳排放標準。”

　　 高博軒表示，目前，我國航運船舶在設計能效指數方面的達標情況不容樂觀，將近50%的船舶需要在相應改造措施的輔助下，才能滿足EEDI基準線——折減率為0，與發達國家的達標情況仍有不小差距。在該標準的督促下，我國造船企業將努力升級改造船舶，爭取超額完成標準，以符合未來發展需求，新型環保船舶的出現指日可待。

　　 上述交通行業分析師還指出，不像航空碳稅有美國的強烈反對，除了馬士基等巨頭，主要的船運公司都在亞洲，美國很少有什么大的船運公司尤其是集裝箱運輸公司，因此在歐盟的航海碳排計劃上美國恐不會發出多大的聲音。因此，中國航運企業在歐盟航海碳減排動作上或處于比較被動的局面。