兌現政策才能激活小排量汽車

　　訪中國汽車研究中心副總工程師張正智

　　本報記者 鄭芋報道

　　自2006年小排量汽車在一些城市獲得“解禁”，政策賦予了小排量汽車與大排量汽車“平等”的身份。但最新銷售數據表明，小排量汽車在2007年上半年銷售中趨于整體下滑之勢，影響小排量汽車發展的深層次原因是什么？如何啟動小排量汽車市場？為此，《中國產經新聞》記者就相關問題專訪了中國汽車研究中心副總工程師張正智。

　　《中國產經新聞》：小排量汽車在消費者眼中一直是“價低、質低”的代名詞，這樣的觀念是否會影響小排量汽車的銷售？

　　張正智：人們汽車消費的一些思維固習確實是影響小排量汽車發展的深層次原因之一。小排量汽車之所以沒得到社會的普遍認可，是有其深刻的社會根源。“轎車”是中國的特有稱呼，國外沒有稱“轎車”的，一般都是稱“乘用車”，是供人們出行時乘用的，是代步工具。而中國稱轎車，是沿襲了封建社會有錢人乘坐的，四角由人抬著的轎子而來，車形前位必須低矮，而中間高隆（所謂“三廂”），前后四個輪子就如同轎夫一樣。所以，在改革開放前，基本沒有轎車規模化制造業，每年只有一二百輛紅旗牌高級轎車和幾千輛上海牌普通型轎車的生產，按計劃供應，原則上只能供領導使用，轎車是權力和地位的象征。

　　改革開放后，中國就是否上轎車，曾進行過長時間、相當激烈的爭論。由于轎車是供人享用的思想根深蒂固，所以，在較長時間內，發展轎車沒有擺上國家的發展日程。直到改革開放后的10年，在1987年中央北戴河工作會議上，才確定了“三大”（一汽、二汽、上汽）廠家開始生產轎車，后來又補充確定了“三小”（天汽、北汽、廣州標致）、“兩微”（長安奧拓、貴州云雀）也開始生產轎車，從而拉開了中國生產轎車的大幕。

　　《中國產經新聞》：中國小排量汽車發展之路似乎并不平坦，它的發展軌跡有什么特點？

　　張正智：國內關于轎車供享用的思維定式，改革開放一部分人先富起來的人追求排場、大氣、面子、顯示高貴身份的要求，讓中國在發展轎車工業上，走了一條與國外截然不同的發展道路。國外一般先從普及型、小排量、經濟型、普通老百姓買得起的乘用車開始，而中國卻從先富起來的名人、演藝明星、體育明星、房地產開發商、賺錢商人、私企老板等的需要，生產中高級、高級、甚至高級豪華轎車。這種轎車發展路線帶給社會消費需求慣性，而這種慣性將產生長期的影響。

　　《中國產經新聞》：汽車工業發展都要經歷從弱到強的過程，那么，目前中國汽車處于什么樣的發展階段？

　　張正智：按照世界汽車化階段的劃分，中國目前仍然處于汽車化階段前期（小于50輛/千人）；雖然少部分大城市，如北京、深圳、杭州等，已進入汽車化階段的門檻（大于50-250輛/千人，北京已達到200輛/千人左右），但從整體上看，中國仍處于汽車化階段前期，目前只有28輛/千人左右，因此是成長中的汽車市場，也是非成熟的市場。

　　而這一時期，消費者的消費觀念也缺乏理性化、實用化。追求時尚、面子、排場、大氣等，仍是相當大部分消費群體的主流追求，而國外絕大部分消費者都認為汽車只是代步工具而已。

　　《中國產經新聞》：小排量汽車發展緩慢，是否還存在政策上的漏洞？

　　張正智：2006年年初，國家發改委等六部委聯合下發了《關于鼓勵節能環保型小排量汽車的意見》（俗稱“解禁限小”政策），雖然在當年的3月底前，一些“限小”的主要城市相繼“解禁”，如北京、上海、廣州、武漢等城市。但從根本上說，出臺的《意見》只是一些政策性的號召而已，并非強制性規定，不是國家法規，也不是強制性技術標準。

　　同時，《意見》中說“制定和完善節能環保型小排量汽車消費的稅費政策”，但沒有出臺（小于1L排量汽車消費稅率仍為3%）；還說“加快石油產品價格市場化改革進程，逐步建立能夠體現市場供求關系和資源稀缺程度的價格形成機制”，最能體現節能環保型小排量汽車優勢的“燃油稅”政策，至今也尚未出臺；還說“對節能環保型小排量汽車停車收費給予適當優惠”，這個原則政策并沒有具體優惠政策體現出來。

　　總之，國家只是從宏觀、原則上提出了應鼓勵節能環保型小排量汽車的發展，并沒有出臺相應的法規或強制性技術標準，這是政策的后續執行和兌現尚未完成。

　　《中國產經新聞》：除了需要缺少相關配套政策外，還有其他什么原因阻礙小排量汽車發展嗎？

　　張正智：目前在產的小排量汽車，有相當一部分車型老化，

發動機性能落后，動力不足。舒適性差、技術不先進等，影響了市場銷售。其次，有些小排量汽車，特別是自主品牌小排量汽車，多是自主開發或逆向工程開發的，品牌影響力較小，影響了銷售。中國汽車技術研究中心自2006年下半年實施C-NCAP

汽車安全技術評價規程以來，所碰撞的小排量汽車，星級評價不高，一般為兩星級（滿分為五星級加），客觀影響了一部分消費者對小排量汽車安全性的質疑，這也影響了銷售。總之，啟動小排量汽車市場，仍需內外合力進行激活。