海上事故之所以增加，一個很大原因就在于部分船公司為了解決船員不足問題，降低門檻———

　　當中國遠洋船隊規模屢創新高、載貨量不斷刷新的時候，很多人忽視了一個非常簡單的問題：我們有足夠的船員來操控這些海上“巨無霸”嗎？答案令人擔憂。日前，一項調查顯示，中國航運業的人力資源危機比估計的更糟，尤其是高級船員，短缺率高達10%。

　　大海航行靠舵手，更離不開水手。船員緊缺讓正在加足馬力航行的中國遠洋業看到了危機。

　　船員流失嚴重

　　船員緊缺其實不僅僅是中國船隊面臨的難題，也是世界航運業普遍的困擾。

　　近年來，隨著國際海運貿易的蓬勃發展，很多航運企業發現，尋找更多合格的船員來駕駛和操縱船舶變得越來越困難。統計顯示，今后10年內，國際航運業的普通船員和高級船員的供需缺口將非常嚴重。預計到2015年，僅高素質船員，尤其是能夠在國際航運崗位上獨當一面的高級船員的缺口將達10萬人。

　　船員緊缺的矛盾為何如此突出？專家認為，有三大原因。首先，全球貨運市場行情看漲。目前，國際舊船報廢數量已降至歷史最低點，竣工交付使用的新船數則不斷增加。到2010年，全球將有噸位各異的近5000艘新造船舶竣工并投入運營，這些設備先進、性能卓越的船舶需要大批訓練有素的高級船員來管理操作。其次，高級船員的平均年齡正在老化。目前全球海運公司中，大約四分之一的高級船員年齡已超過50歲，且大多位居船長、大副、大管輪和輪機長等核心崗位，世界航運業正面臨著青黃不接、新老交替的陣痛。此外，隨著船舶建造技術的突飛猛進，如今的船舶結構越來越復雜，操作要求越來越高，船員成熟時間也就相應拉長。一艘新船一兩年就可建成，而要把一名普通船員培養成為一名優秀船長，則需要10年左右，甚至更長時間。

　　與國外航運企業相比，國內船公司還面臨船員流失的困境。專家表示，在西方國家，由于人們生活水平普遍較高，其價值觀、擇業觀也發生了深刻的變化。盡管西方國家船員的工資福利一再提高，但還是有不少船員棄船登岸，另棲高枝，尤其是一些青年人，不愿從事艱苦、枯燥而且風險較大的海上生活，船員招聘在這些地區變得越來越難。這樣的情況也同樣發生在韓國、日本等經濟較發達的遠東國家。

　　國外船公司在本國招不到足夠的船員，不得不依靠外籍船員來彌補缺口，中國水手就成了最熱門的爭奪對象。據統計，在國內航線就任“三副”一職的船員年薪為：2002年5萬元人民幣，2003年6萬元，2004年7.2萬元，2005年8萬元，雖然年年都有加薪，但仍遠低于國際航線的平均工資水平。目前，我國每年流失的海員人數接近5萬。

　　船員素質下降

　　船員緊缺影響航運企業的健康發展，導致有船無人的尷尬，這已是顯而易見的事。除此之外，船員青黃不接還將導致船隊整體素質的下降，給航運業發展帶來更深的隱患。

　　首先，海上安全事故增加令人擔憂。海上事故不僅造成人員傷亡，財產損失，而且可能造成環境污染。由船舶運輸而引起的海上

交通事故出現的概率正在加大。據國際海事組織的統計資料，目前海上事故發生原因中，人為因素占了75%至80%。如果再加上人與船舶，人與環境共同引起的事故，那么，至少90%的事故與船員有關。

　　海上事故之所以增加，一個很大原因就在于部分船公司為了解決船員不足問題，降低門檻，將一些缺乏足夠培訓經歷的船員派上船。研究顯示，在目前的海事事故中，屬于船員技能不足的占50.6%，安全態度原因的占19.2%，此外，更有81%的事故是因為駕駛員操作失誤。可見，船員的技術水平與業務素質有待進一步提高。專家表示，船舶越復雜，自動化程度越高，對船員的知識要求也越高。因此，一名合格的船員不僅要有一定的專業知識，還要有較強的實際操作能力，這些都需要船公司保證投入，“拔苗助長”只能欲速不達。

　　船員素質下降也連累到航運業的服務質量。目前，世界航運界普遍實行班輪化運作，定點、定時、定線的固定服務受到各地客戶青睞。由于船舶越來越先進，海上航行的準點率已精確到小時，這給海上漂泊的水手們提出了更大挑戰，船員要能準確應對各種突發事件，并利用現代化的導航裝置為客戶爭分奪秒，這些都是訓練有素的船員才能做到的。目前中歐、中美、歐美等各條國際航運主干線上都出現了延誤率增加的現象，這里既有港口設施老化，無法滿足貨量增長的原因，也不排除船隊管理水平下降，船員專業素質下滑的因素。

　　除了船員素質下降外，船員緊缺還給航運企業帶來了更高的運營成本。船公司不得不花費更多的財力招攬水手。

　　在船培訓的啟示

　　人力資源緊張歸根結底是培訓能力跟不上實際需求。為此，多管齊下培養合格的船員應該成為中國航運界的頭等大事。

　　首先，培養方式需要打破常規。專家表示，目前中國船員大都畢業于國內的海運大學，學習周期長達數年，而且存在理論脫離實際的問題。在這方面，日本船公司的做法值得借鑒。

　　日本郵船公司為解決高級船員缺口問題，成立了世界上第一家在船培訓學員的公司。從2004年起，日本郵船招收了一大批來自日本、菲律賓、俄羅斯、中國、印度、克羅地亞和

羅馬尼亞等地的學員，并將他們分別派上集裝箱船、液化

天然氣船等船舶進行在船培訓。這些學員由專職教師帶領，接受系統海上訓練，在為期一年的培訓中，學員通常4個月換一艘船，一年至少換3艘船，學員能在不同航線、天氣、環境等場合接受實際培訓和考驗，成長周期也就大大縮短。

　　除了培養方式需要創新，引進更多的培訓機構也是一條途徑。今年4月，國內首家民營國際海運學校在山東濰坊成立，這被認為是國內船員培訓的一大突破。據介紹，雖然該校只是一所民辦學校，但相關的硬件設施一應俱全。學校擁有大型船舶操縱模擬器、雷達模擬器和船舶電站操作室等20多個實驗室、實訓室，建有電子電工實驗中心、艇筏水上訓練站、輪機實習車間、模擬訓練艙、水手工藝訓練區、急救訓練室、消防陳列室、救生設備陳列室等多個專用實驗室，擁有機動救生艇、非機動艇、船舶大桅等各種實訓設備。雖然培養的學生只有中專學歷，但因為專業素質高，學員未來就業形勢被普遍看好。專家表示，中國船隊要想走出船員緊缺的困境，就必須打破各種體制障礙，充分發揮社會資源。除了引進民營資本外，適當的時候引入國外優質的海員培訓機構也不失為一種好的選擇。