“同樣是做物流，國外的車跑免費高速公路，我們的車卻連高速公路也不敢上，太貴了；不光是高速公路上不起，普通公路林林總總的收費也讓人頭疼不已。”身兼山東一家大型物流企業負責人的濟南市現代物流協會副秘書長王琳說。

　　由于高速公路收費較高，如果客戶沒有特殊的時間要求，王琳的物流車幾乎不走高速公路。這樣區別對待的做法對客戶影響不大，但對物流企業的影響很大：一方面，總的物流效率降低了；另一方面，有限的車輛周轉利用效率也降低了，整體的貨運量也因此下降了。以濟南到青島為例，如果走高速公路，一般四個半小時就到了；但如果走普通公路，至少要花費六個小時的時間。

　　更令王琳頭疼的是普通公路上各種收費站五花八門的收費標準。收費標準不統一、又沒有統一的信息查詢系統，這給物流企業的成本控制和管理也帶來了不小的麻煩。

　　不僅僅是王琳這樣大型物流企業的負責人，一些中小貨運業主和一些自駕車出行的人也對遍布全國的收費公路頗多質疑。一位經常往來于河北與山東的貨運業主就抱怨說，按照國家規定，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里；可104國道河北青縣到滄州市區不到40公里的距離內，就有青縣和滄州北兩個收費站；至于這么短的距離為什么設置兩個收費站，這些收費站收的錢到哪去了，貸款什么時候還完，他們根本就不知道。

　　收取費用過高、站點過于集中、收費時間過長，收費公路的“三大亂相”其實并非新鮮話題。早在2004年《收費公路管理條例》實施之前，國務院法制辦和交通部有關負責人就指出，收費公路在促進國民經濟和社會發展的同時，也出現了一些發展中的問題：一是收費站點設置不盡合理，站點過多，影響了通行效率；二是收費標準較高，有些地方甚至超過社會承受能力，增加了企業運輸成本；三是一些收費站到期不撤，擅自延長收費期限，加重了社會負擔；四是公路收費權益轉讓不規范，存在著越權審批轉讓的問題，有的轉讓未依法進行資產評估，致使國有資產流失。

　　一位多年從事高速公路財務管理工作的業內人士還告訴記者，由于公路對于一個區域經濟發展的帶動作用十分明顯，在“修路政績觀”的主導下，一些收費公路收來的錢并沒有封閉運行，即單純用于收費公路的維修、還貸等，而是作為基本金投入到新的公路建設中去。這種不規范的“建設——收費——再建設——再收費”投資管理機制，也是導致許多收費公路不斷延長收費年限的一大主因。

　　從2004年11月1日開始實施的《收費公路管理條例》，曾一度被認為是整治收費公路亂相的一道良方。然而，條例實施已近三年，百姓對收費公路亂相的反映和爭論依然十分強烈。專業人士認為，收費公路眾多亂相的集中體現，反映出政府相關部門管理的不足和服務意識的欠缺，透明化應該成為下一步收費公路監管的一個努力目標。

　　王琳等人建議，從三個方面加強收費公路的透明化監管：第一，對公路收費制定統一的標準，并允許各地根據實際情況在一定范圍內進行浮動，浮動原因應經上一級部門批準并在網上公示；第二，對全國每年新設的收費站點和取締的收費站點集中進行公示；第三，集中對現有收費站點收費經營情況進行