河北省正定縣一位貨車司機曾向記者抱怨：他經常要開車去距離僅30多里的省會石家莊，過107國道一個公路收費站來回一趟要交費20元，一車貨拉下來掙不了幾個錢，錢都交收費站了！記者日前從石家莊市交通部門獲悉，在社會各界持續五年之久的爭議聲中，107國道正定收費站有望北移，石家莊市和正定縣之間將重新暢通無阻。

　　有關正定收費站透明收費問題的爭論一直不絕于耳。正定縣有關部門認為，按照現今收費標準和車流量，正定收費站一年差不多能收4000多萬元，有五六年時間就能把本收回來了。但投資商認為，他們還要考慮貸款利息、折舊維護費等，短期內成本無法收回。但不管如何爭論，因為收費站收支賬目不對外公開，這仍是一個“謎”。

　　成為難解之“謎”的何止是正定縣。

　　業內人士指出，目前，我國收費公路的審批和監管體制存在著這樣的情況：一級政府既是公路的審批者，又是監管者，這無疑是一種“左手”管“右手”的管理模式。在這種體制下，出了問題難以追究，甚至公然隱藏內情。由此產生的超范圍、超標準收費，違規轉讓公路收費權、廣告經營權、服務區經營權，代收或者加收不合理費用等問題層出不窮，以致《收費公路管理條例》明確規定的“非收費公路為主”變成了“收費公路為主”，大大提高了區域經濟間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補。

　　一些專家指出，我國現有公路建設投資機制注定要形成收費站林立的狀況。由于資金不足，我國在1984年至2000年間，利用各種融資方式籌集了6700億元公路建設資金，占同期公路建設總投資的60%。市場化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴重短缺的同時，也因公路收費站林立使得我國宏觀經濟系統的運行付出了高昂的代價。

　　只要公路建設的主體是依靠市場化融資，公路的公益性特征就無法得到保障，因為市場化融資必然與對利益的追逐相伴。所以，必須確保公路建設的主體為財政資金，不然，公路的公益性特征就會喪失。

　　有關專家認為，經過連續20多年的高速發展，我國財政狀況日益充盈，已有足夠的實力來承擔公路建設重任。這種投入是非常值得的，它將能給區域間的資源交流和配置提供最低廉、最便利的服務。雖然減少了幾個收費站，但是由此帶來的效率的提升遠勝于收費站回收的成本。