其實，“新城”（ｎｅｗｔｏｗｎ）并非日本的原創。英國才是世界新城運動的先驅———早在1898年，霍華德（ＥｂｅｎｅｚｅｒＨｏｗａｒｄ）就在《明天，真正改革的和平途徑》一書中提出了建設新城的思想。但時至今日，反倒是日本將新城模式發揚光大，并津津樂道于新城建設的成功。“在日本人口高速增長的時代，東京都概念漸漸擴大，我們建設了很多的新城。”日本計量計劃學會常務理事、武藏野市都市計劃審議會會長矢島隆說。在日本，由于新城規劃地區的大部分土地原先是農田，土地一旦被征購，農業家庭一夜之間就會失去生產資料而城市化。但土地被征購之后一般還會經歷很長一段等待開發的時間，為了充分有效地利用這些暫時閑置的土地進行農業生產，解決未來新城建設過程中的近郊農業問題，同時又不與新城規劃相抵觸，日本立法規定：將留出5—10年的時間使農民逐步適應城市生活，同時他們必須繼續在暫未開發的保留地（即與建成區為鄰的城市規劃區）內從事農業生產以保障自己的土地，但限制農業生產外的其他一切經濟活動。5—10年后，保留區內那些希望繼續從事農業生產的人和希望在城市生活的人將分別住在新城中功能各異的獨立地帶內，前者將會賣掉自己的原有土地，遷到獨立的農業地帶。而在歐美國家，無論是英國政府劃作未來使用的成片的土地、歐洲大陸國家“土地銀行”所儲備的大量地皮，還是美國城市政府手中的零星地塊，都幾乎無一例外地處于等待開發的被動狀態，相比之下，不可避免要承擔較多的風險。矢島舉了三個例子：“比較有代表性的是隨著鐵路交通一起建立的三個新興城市：一個是東急電鐵（鐵路公司）在東京西南部沿田園都市線建立的一個新城，鐵路公司為了讓更多的客人乘坐自己的電車，就發展了鐵路周圍的城市。住宅用的土地、大型購物中心等都是由鐵路公司開發的，漸漸規模大了以后，像郵政所、行政機構之類的才是由政府建的。”位于東京西部的多摩新城是另一種形式的典型，“這是國家政府和東京都政府一起選址的。然后為了配合這座可聚集40多萬人的住宅區，鐵路公司建了兩條鐵路。”矢島說，“而筑波主要是由不斷進入園區的私營企業逐步發展起來的，國家為促進那里的發展，專門出錢修建了從東京直通筑波的鐵路。”日本都市計劃協會常務理事、原國土交通大臣官房審議官矢野進一說，建設新城過程中最突出的問題就是各行政區域為追求轄區內經濟利益最大化而產生的“不配合”。“建立千葉新城和筑波科技城的費用非常龐大。我們不能說地方政府‘積極地’投入了那些費用。例如當時沒有鐵路通向這兩處，就必須新建鐵路，所涉及的利益各方，都由國家政府出面進行協調，還拿出了補助金。”[][41]