——嚴重掣肘我省集裝箱運輸業發展

　　□本刊記者 鄭繼萌 余瑞清

　　福建省地處東南沿海，擁有福州、廈門、泉州三個港口碼頭，因為特殊的地理位置和港口優勢，外貿業成為福建省的重要產業支柱之一。作為陸路運輸的國際集裝箱運輸業，每天都忙碌于連接工廠和碼頭之間，將原料和成品源源不斷地運向各自的目的地。正是這樣一個關乎福建省經濟命脈的行業，最近卻頻頻向媒體傾吐苦水，該行業正遭遇來自行政管理部門超限的硬性規定的掣肘。

　　運輸業向“紅線”低頭

　　因為本刊2007年第7期《新政引發行業“地震”》一文的采訪，記者走訪了福州地區從事集裝箱運輸企業自愿組成的非營利性社會團體組織——福州市港口協會集裝箱儲運分會(下稱集運分會)。采訪過程中，集運分會劉天惠副會長的一句話引起了記者的關注，劉稱我省的超限規定讓一些按照國際標準裝貨的集裝箱車輛一開上公路就超限。

　　是我省的運輸現狀引發的這個問題，還是相關法律法規存在缺陷？采訪后本刊發現，一些行政部門的紅線讓運輸企業無法在路面上直起腰桿。

　　2007年4月29日，福建省交通廳、福建省財政廳、福建省物價局印發了《關于印發福建省高速公路載貨類汽車計重收取車輛通行費實施方案的通知》(閩交財〔2007〕10號)，根據該通知規定，自2007年5月20日起，福建省高速公路對載貨類汽車按車貨總質量計重收費。該規定明確了車輛的車貨總重超限認定標準(車輛載重的最大值——筆者注)：三輪貨車2噸；低速貨車(四輪且最高設計車速小于70公里)4.5噸；二軸貨車17噸；三軸貨車25噸(由二軸汽車和一軸掛車組成的汽車列車為27噸)；四軸貨車35噸(空氣懸架、軸距≥1800mm為37噸)；五軸貨車43噸；六軸及六軸以上貨車49噸。

　　熟悉國家超限規定的人一定會發現在相同規格的車輛中，福建高速對于車輛總重的限制更加嚴格。

　　自2000年4月1日起施行的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中也明確了超限運輸車輛的認定標準：(一)車貨總高度從地面算起4米以上(集裝箱車貨總高度從地面算起4.2米以上)；(二)車貨總長18米以上；(三)車貨總寬度2.5米以上；(四)單車、半掛列車、全掛列車車貨總質量40000千克以上；集裝箱半掛列車車貨總質量46000千克以上；(五)車輛軸載質量在下列規定值以上：單軸(每側單輪胎)載質量6000千克；單軸(每側雙輪胎)載質量10000千克；雙聯軸(每側單輪胎)載質量10000千克；雙聯軸(每側各一單輪胎、雙輪胎)載質量14000千克；雙聯軸(每側雙輪胎)載質量18000千克；三聯軸(每側單輪胎)載質量12000千克；三聯軸(每側雙輪胎)載質量22000千克。

　　上述第五點內容即為對車輛載重的具體標準。集運分會劉副會長稱，雖然七部委的規定并沒有如福建省高速計重通知那樣直接給出軸數與重量的關系，但是也可以通俗地描述如下：二軸貨車20噸；三軸貨車30噸；四軸貨車40噸；五軸貨車50噸。

　　我省高速公路對超限中超重部分的規定，較七部委《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的標準在相同車型下每車的載重量少了3—7噸。在福州市道路貨物運輸協會(下稱福州市貨運協會)2007年6月的一份信息簡報中，福州市貨運協會表示，“我省高速公路計重收費執行……的新標準與七部委的超限標準……不一致，大大地縮小了載重范圍，給廣大貨運企業、車主帶來沉重的負擔。”

　　在我省新的高速公路超限標準開始執行的同時，福建省交通廳推出了計重收費的標準。福建省交通廳網站上公布的收費標準顯示，正常裝載車輛收費費率標準為：小于10噸(含10噸)的車輛，按基本費率0.090元/噸·公里計收；10噸至40噸(含40噸)的車輛，10噸以下部分，按基本費率0.090元/噸·公里計收，10噸以上部分，按基本費率0.090元/噸·公里線性遞減到0.045元/噸·公里計收；大于40噸的車輛，10噸以下部分，按基本費率0.090元/噸·公里計收，10噸以上至40噸部分，按基本費率0.090元/噸·公里線性遞減到0.045元/噸·公里計收；超過40噸的部分按0.045元/噸·公里費率計收。超載車輛的收費標準為：車貨總重超過車輛認定標準30%以內(含30%)的車輛，暫按正常車輛的基本費率計收；車貨總重超過該車對應的認定標準30%以上的車輛，按基本費率的3倍線性遞增至6倍計征。

　　正是這樣的計費標準和計費方式，使福州市貨運協會認為新標準“給廣大貨運企業、車主帶來沉重的負擔”。

　　在與集運分會劉副會長的交談中，記者強烈感覺到劉的無奈，“這樣收費之后，許多重型貨車基本都不走高速，改走國道了。”

　　而且，高速公路作為特殊路段，并不一定能將車輛送至任何終點。由此可想到的一個問題由此而生：如果有一輛按照七部委超限規定載重上限上路的貨車，欲從永安運貨至福州馬尾港，那么它只能選擇國道，而無法通過京福高速來提高自己的運輸效率，因為高速公路的超限標準比七部委的相關規定更加嚴格。這樣的情況，限制了跨省物流業務的運輸效率，也實實在在地成為了海西經濟圈公路運輸上的一個瓶頸。

　　一道行政部門的紅線，劃出了運輸企業的弱勢。然而，實際運作中的超限對于集運分會的成員企業來說，還遠不止于此。

　　國際集裝箱“裝不上”國標車

　　《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中明確指出，“車貨總高度從地面算起4米以上(集裝箱車貨總高度從地面算起4.2米以上)”、車貨總重超過“二軸貨車20噸、三軸貨車30噸、四軸貨車40噸、五軸貨車50噸”標準的車輛均屬于超限。這些規定，讓不少集裝箱運輸企業車輛面臨上路行駛超限的尷尬。

　　國際集裝箱，又稱貨柜，根據國際慣例，貨柜具有一定的尺寸和載重規格。同一種類的集裝箱，具有相同的高度和最大承載重量，高度從2.591米到2.896米、長度從6.058米到11.784米；而重量從最輕的8.5噸(二十英尺貨柜式發電機柜)到最重的45噸(四十英尺角柱可折迭式之床式-平臺兩用貨柜、四十英尺前后板框可折迭式之床式-平臺兩用貨柜)，跨度巨大。

　　正是這樣標準化的國際集裝箱，一旦上了國內的運輸工具，就有可能“超限”。

　　據了解，我國路面上行駛的車輛都是符合國家發改委的車輛生產標準的。然而，正是這樣符合國家標準的車輛，加上符合國際標準的集裝箱，就發生了超限的問題。

　　一位從事外貿工作的朋友告訴記者，集裝箱的規格中有一種被業內人士稱為“高邊柜”的貨柜。他介紹，市場對貨物運輸的需求是多種多樣的，有時在運輸途中貨主要求在同一貨柜中裝入更多的貨物或在集裝箱中裝入個體高度更大的貨物時，便需要使用“高邊柜”。高邊柜的標準高度為2.896米，屬于國際標準的集裝箱。

　　可是，國際標準上了中國的公路就會造成違規——超高。集運分會的記錄顯示，若高邊柜上了符合國家發改委標準的貨車，其整車高度便達到了4.35米，超過國家規定的集裝箱車貨總高度0.15米。“只要超高就是200元(的罰款)”，劉副會長說，這樣的車輛在公路上只要人家有心管，就肯定要挨罰。

　　超高僅僅是國際標準與“本土化”集裝箱運輸沖突的一部分，在對集運分會的采訪中，記者感到車輛超重更令國際集裝箱運輸業者們頭疼。

　　依據運輸慣例，集裝箱按照國際上通行的總重標準裝載貨物，然而，一旦這樣的集裝箱上了中國的運輸車輛，那么運輸二十英尺貨柜的車輛其總重便會超過國家規定的標準1噸左右，而運輸四十英尺貨柜的車輛則會超重更多——達到2-3噸。根據新的高速公路超限規定，這些車輛在我省高速公路上運行的成本將會大大增加。

　　“運輸業者也采取了一定的應對措施，比如使用兩軸的牽引車來運輸這些集裝箱，以增加車貨總重的上限”，劉副會長強調，“但是這樣的牽引車在我國并不多，只占到牽引車總數的10%左右，并且這樣的牽引車更高的油耗和各項費用也使運輸業者難以負擔。”劉副會長稱，由于我省高速新的超限標準和計費標準的推出，90%的車輛已經放棄高速公路這樣一個便捷的運輸通道而改走國道。

　　事實也是如此，根據省內一家都市類媒體在我省實行新的高速公路計費標準第二天做的報道顯示，在高速公路上行駛的貨車數量明顯的降低了：“昨日(2007年5月20日，即高速實行新的計費標準的第一天——筆者注)，在福州西收費站現場，計重收費實施后的20分鐘內，只有5輛貨車通過收費站，而按照平時的正常水平，該收費站每小時貨車通過量在30-40輛之間。”

　　我省新的高速公路計費標準對超載車輛有“車貨總重超過車輛認定標準30%以內(含30%)的車輛，暫按正常車輛的基本費率計收”的規定，既然按正常車輛的基本費率計收，為什么廣大運輸業者還退避三舍呢？劉副會長在回答這個問題時明顯提高了音調：“這個規定里所謂的‘按正常車輛的基本費率計收’就是一種罰款！新的計費標準中針對正常車輛‘10噸以上至40噸部分，按基本費率0.090元/噸·公里線性遞減到0.045元/噸·公里計收；超過40噸的部分按0.045元/噸·公里費率計收’的規定其實是一種優惠，而所謂的‘正常車輛的基本費率’就是0.090元/噸·公里，沒有‘按基本費率0.090元/噸·公里線性遞減到0.045元/噸·公里計收’的優惠。”劉副會長進一步擺明作為一位國際集裝箱運輸經營者的態度：“既然沒有優惠，那不就是罰款？”他指出，高于國家標準的0.090元/噸·公里費率，是運輸企業所無力承受的。

　　盡管運輸企業需要付出更高的成本，政策相對寬松的國道還是成為重型貨車的“綠色通道”，因為就算加上時間成本和繞行產生的運輸費用，也比在執行了新計費標準的高速公路上行駛更加合算。

　　強硬的行政處罰

　　即使開著貨車在國道上行駛，駕駛員的心也是一直提著的。我國有關道路運輸的法律、行政法規眾多，由于不同法規的執行部門各有不同，超限的貨車往往面臨著多重處罰的窘境。

　　《中華人民共和國道路交通安全法》第九十二條規定，貨運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款；超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的，處五百元以上二千元以下罰款。該條款規定，有此項行為的“由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態消除。”

　　集運分會認為，交警實際上對超重違章的追究比較少，一旦超載貨車被交警查獲，那么就會在罰款之后要求車輛卸貨至不超重方可放行，負責超重管理較多的是路政部門。然而，盡管中央的幾個部委在2004年已經推出了相關的治超法規，并要求設置超限監測點進行不定期抽查，但是沒有明確罰則規定的文件，使路政部門能夠在道路上處罰超限車輛時使用手中“三萬元以下”的任意罰款數目。

　　路政部門無情的罰款方式令運輸業者感到很無奈。劉副會長向記者舉了個例子，運輸貨物的大貨車在路面行駛時，需要用水對輪胎進行降溫，一般運輸集裝箱的牽引車都會加裝2個1立方米的水箱以保證車輛在道路上的正常、安全行駛，這也是多數運輸車輛的普遍做法。集運分會下屬企業的一輛貨車搭載國際標準重量(30.48噸)的集裝箱上路行駛，被路政部門指出超限，在計算車體總重量時，駕駛員要求將水箱內的存水放空，路政人員稱這是不允許的，最后該車輛因超重被罰款3500余元。劉副會長認為，貨車加裝水箱是為了冷卻輪胎，在車輛行駛過程中水是一直被消耗的，不應被計入車體總質量，路政部門如此做法令運輸業者陷入了兩難的境地：不裝水箱，車輛重量是下來了，但是卻無法保證車輛的正常行駛；裝了水箱吧，路政又要將這個重量計入車的總質量。強硬的行政處罰令運輸業者們左右為難。

　　更令運輸業者們感到不安的是某些執法隊伍利用手中的權力對運輸企業的要挾。2007年6月底，集運分會一輛貨車的行駛證在三明明溪縣境內因被認為其系假證而被明溪交警大隊扣留。行駛證被扣走了，車輛就無法動彈，且運輸人員無法將證件交由其他部門查驗。這是一輛經過合法手續的車輛，證怎么會是假的呢。運輸人員遂提出行政復議并要求對證件的真偽進行驗證。交警中隊要求必須到現場檢驗，還留了交警大隊的辦公室電話。但在隨后的聯絡中，該電話一直無人接聽。在事發20天還沒有任何結果的情況下，相關運輸企業只好第三次來到明溪交警大隊進行交涉，此時，接待人員卻認為要了結此事運輸企業須撤銷行政復議，否則交警大隊只賠付20天的養路費。一輛貨車趴著不動20天的損失對于運輸企業而言是巨大的，此事只好以雙方的相互妥協而草草收場。

　　強硬的行政手段，將運輸企業置于懸崖的邊緣：下去還是不下去，完全由執法部門說了算！

　　呼聲

　　在“紅線”和強權面前，運輸業者只能寄望于更高層面的權力機構。在處理包括集裝箱車輛養路費改革在內的各類事件時，運輸企業及其代表們，頻繁奔走于各部門之間，預期能獲得寬松、合理的發展空間。

　　福州市道路貨物運輸協會、福州市港口協會集裝箱儲運分會、廈門市集裝箱運輸協會都曾經通過“上書”的方式將自己對行政部門的意見反映到高層，均未得到明確的答復。

　　在提供給記者的材料中，集運分會明確了自己的期望。外貿作為我省的重要產業，在發展海西經濟的方針下，應當有一個較其他省份、地區更為寬松的發展環境。發展大型載貨車輛運輸一直是我省外貿部門倡導的運輸發展方向，但正是這樣一個政府主導的方向，卻有太多的法規限制，行政部門間自相矛盾的做法讓運輸企業欲快跑，卻出現鞋里咯腳沙的情況發生。集運分會希望高層各部門能夠聯合協調，將寬松的環境和優惠的政策落到實處，而不僅僅停留于口頭承諾。

　　在明確了對新養路費政策調整的期望之后(本刊2007年第7期《新政引發行業“地震”》一文已詳盡描述)，集運分會對我省高速的計費、計重新標準提出了自己的看法。這個由眾多國際集裝箱運輸企業組成的協會，希望高速能夠提高超限標準，因為高等級的公路卻實行更加嚴格的超限標準本來就與政府發展高速的初衷相違背，而且也不符合高等級公路比低等級公路更加優越的工程質量屬性。同時，在超限處罰方面，希望政府部門能夠考慮國際集裝箱通行標準的因素，適當放寬對國際集裝箱運輸企業的運輸限制，使國際集裝箱運輸企業可以更加高效地運轉，這也符合省委省政府的海西發展戰略。集運分會建議，在超限罰款方面相關行政部門應當引入彈性機制，界定一個超限緩沖區，而不是采取一刀切的做法，否則超重1公斤就算超重的做法，有失人性化管理的原則。

　　相對于集運分會的期望，福州市貨運協會在那份報送福建省高速公路有限責任公司、福州市交通局、福建省道路水路協會、福州市運管處的信息簡報中，則對超限標準、高速公路超限計費標準給出了更加詳細的建議。簡報建議如下：

　　“根據企業、車主代表反映的問題，我道路貨物運輸協會提出如下建議：

　　“(1)、計重收費標準應與七部委限超標準接軌，幾年來，七部委的軸載標準通過宣傳、執行，已成為企業、車主自覺遵守的標準。

　　“(2)、對載貨火車超限30%以內的車輛，按正常車輛的基本費率(0.090元/噸·公里)計收通行費，其他符合軸載標準的部分，按線性遞減標準收費，爾后兩部份通行費加總計收。

　　“(3)、降低計重收費標準基數、幅度，與國內其他省份計重收費標準保持持平狀態。”

　　相同建議，不同表述。眾多物流業者和物流組織的呼聲，相關單位和部門卻似乎并沒有被觸動。據了解，至本文截稿時，我省的高速公路仍然執行著2007年5月20日推出的新計費標準和超限標準。

　　物流業者們還有一項更為樸實的建議，這是將他們的呼聲轉化為政府實際行動過程中極為重要的一步，也是相關單位和部門無法拒絕的建議：“請……相關領導百忙之中……派人深入貨運企業進行考察調研，傾聽經營者的意見或建議，督促相關部門制定出更加科學、合理的收費標準，為我省貨運行業的發展創造一個良好的經營環境。”

　　名詞解釋：超限，實指超過一定的限度。近來，“超限”一詞已經成為我國公路運輸領域的特有名詞，為加強對超限運輸車輛行駛公路的管理，維護公路完好，保障公路安全暢通頒布“中華人民共和國交通部令2000年第2號”即《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，《規定》中明確了運輸車輛的車輛長度、車輛寬度、車輛高度和車貨總重量。在車輛超過此標準時稱之為超限。超限車輛上路前應在當地交通局辦理《超限運輸通行證》并懸掛明顯標志，按公路管理機構核定的時間、路線和時速行駛公路。承運人不得涂改、偽造、租借、轉讓《超限運輸通行證》，每張通行證只使用于一次運輸，當本次運輸結束時通行證及作廢。