日前，國務院公布的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，自今年9月開始，鐵路事故如造成鐵路旅客人身傷亡，鐵路運輸企業賠償的最高限額為人民幣15萬元；如造成鐵路旅客自帶行李損失，則最高賠償2000元。

　　出臺于1979年的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》，終于于2007年壽終正寢。即將施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，顯而易見是一種進步。但耐人尋味的是，消息甫出，喝彩聲寡，質疑者眾。《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》為何收獲尷尬？

　　且看新條例相關規定：

鐵路事故如造成鐵路旅客人身傷亡，鐵路運輸企業賠償的最高限額為人民幣15萬元。顯然，這一規定與部分行業的事故賠償相比極其寒磣———航空事故最高賠償標準已提高到40萬元；早在2004年，礦難事故最高賠償標準提升到20萬元。還有一個細節不能不提，該規定賠償的對象是旅客，而非路人，我們看到，該條例同時規定，違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，不在賠償范圍之內。

　　對此，有網友追問，現在新規定說明火車撞死人不負任何責任，即撞了絕對白撞，不作任何賠償！連幾百元的賠償都沒有了（所謂的15萬元那是對旅客的賠償），這與道路上“行人違章，司機破產”的新交法形成強烈的對比。還有網友建議，制訂本法規的人知不知道《民法》中有一條高速交通工具應對傷亡行人作無責賠償的規定？要求人大對此法規進行合法性審查！是什么造成了這一強烈的失衡局面呢？簡言之，是部門立法的惡疾。

　　當前，“政府部門主導立法”的立法模式十分盛行。其巨大弊端是“有利則爭，無利則推，不利則阻，他利則拖，分利則頂”，這五大傾向正是部門利益法制化的集中呈現。

　　以此打量鐵路新條例，可以看出，盡管有國務院法制辦參與制定新條例草案，但

鐵道部

政策法規司依然深度介入，可以說，鐵路部門在新條例的制定中占有了主導地位。在這一前提下，鐵路部門從自身利益出發，淡化和淡漠旅客和行人的權益便是必然。

　　如何破除部門立法的積弊？中國政法大學研究生院副院長李曙光教授認為，第三方立法意味著利益相關者不能直接主導立法，防止立法主導權被利益主體控制，使“部門利益法定化”、“團體利益法定化”。

　　立法者應與立法可能帶來的利益保持距離，不能從自己設計的制度中獲取任何現實利益。

　　日前，重慶市在全國率先試行政府立法回避制度。此外，在安徽，為“避免某個部門單獨起草的片面性、隨意性和狹隘性”成立了立法咨詢專家庫，讓專家庫成員構建法規框架、參與起草和論證。北京市采取直接委托、公開招標等方式，將法規、規章、草案交由中立的專業人士或者組織起草。這些立法模式無疑是有益的探索。

　　部門立法，貽害甚深，后患無窮，不僅會出現“強者立法，強者恒強”的局面，還會侵害公眾利益。長久下去，勢必動搖公眾對法律的信心。筆者期待，鐵路新條例能成為一個多方探討立法模式的標本。面對公眾的廣泛質疑，相關部門應引起足夠的注意，促使第三方立法這一拐點的盡快到來。（30G2）

記者：　　■王石川