“交通部終于下政策了。”航運業(yè)內(nèi)人士感慨地說。他口中的“政策”，是指交通部針對中資國際航運船舶“回歸”給予的免稅登記政策，這個政策歷經(jīng)了近七年才真正落地。

　　據(jù)悉，政策的核心是今年7月1日至2009年6月30日期間，凡報關(guān)進(jìn)口、辦理船舶登記的中資船舶，符合相關(guān)條件的將免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。船舶所有人應(yīng)選擇上海、天津、大連為船籍港辦理船舶登記手續(xù)。

　　問題是，為何中資船舶集體“外逃”到國外注冊？交通部的免稅政策是否有足夠的魅力吸引船舶回歸？

　　中國船舶何以集體“外逃”

　　目前，中國船公司旗下的船舶有近一半擁有“洋身份證”，即中國船舶在境外注冊。據(jù)悉，按噸位計算我國有53%的船企屬于此列。

　　“這幾乎是全世界航運業(yè)的潛規(guī)則。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，出于逃避本國稅務(wù)等考慮，一些船公司會選擇去境外國家登記注冊船舶。“在其他國家注冊后并購買的國旗俗稱‘方便旗’，這種‘方便旗’帶來的船籍外移問題在各個國家都有出現(xiàn)，日本方便旗船的比例甚至高達(dá)85%。”

　　據(jù)悉，遠(yuǎn)至巴拿馬、利比里亞，近至中國香港，都是我國內(nèi)地船舶青睞的注冊地，因為它們的稅制有足夠的吸引力。

　　“具體數(shù)字比例我無法奉告，但我們集團(tuán)確實有很多船在境外注冊。”國內(nèi)某大型船公司的高管告訴記者，目前行業(yè)內(nèi)幾乎可以達(dá)到“一艘一公”，即只有一艘船也可以注冊一家船公司。但在境外購買或建造的船舶如果回到中國登記，不但要繳納9%的關(guān)稅和17%的進(jìn)口環(huán)節(jié)

增值稅，還需要有5.5%的營業(yè)稅和33%的企業(yè)所得稅等稅費。

　　“相比之下，到一些稅率優(yōu)惠的第三國登記，只需要繳納注冊費、噸位費等費用，可以為企業(yè)節(jié)約一大筆開支。”上述人士告訴記者，在巴拿馬、利比里亞等國家，境外的船舶登記費和年噸稅甚至成為它們的主要外匯收入。

　　事實上，除了逃避高額稅率外，船公司“外逃”還有其他的考慮因素。

　　“有些時候，掛第三國的國旗可以更好地開展遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)，避免了掛中國國旗可能引起的政治糾紛。”分析人士坦率地表示，中國船舶在境外注冊有一系列復(fù)雜的原因，比如船公司建造船舶時往往面臨高額的費用，而境外面向造船的金融產(chǎn)品種類繁多，船公司擁有很大的選擇權(quán)和優(yōu)惠的償還條件。

　　“甚至船員國籍問題也是中國船舶‘外逃’的誘因。”上述分析人士告訴記者，按照我國的船舶登記制度，在中國籍船舶上雇用的船員必須全部為中國公民，但航運業(yè)目前普遍面臨人才緊缺的問題。“如果把船籍注冊到方便旗國家，在員工上就擁有更大的選擇余地。”

　　免稅政策是否正中靶心？

　　這種“外逃”的局面最終讓交通部坐不住了。交通部于近日出臺了免稅政策。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴記者，衡量一個國家航運實力的基本指標(biāo)就是注冊噸位數(shù)，大量船舶在海外注冊無疑會大大削弱我國航運業(yè)“元氣”。

　　一個更重要的原因在于，國家試圖改變我國進(jìn)口物資依賴外籍船公司的局面。交通部副部長翁孟勇介紹，目前我國外貿(mào)貨物93%依靠海運進(jìn)行運輸，95%的原油和99%的

鐵礦石進(jìn)口依賴水運。而承運人中大部分是外籍船公司。據(jù)悉，中國每年上億噸的進(jìn)口石油中，“國油國運”僅占海上石油運輸?shù)?0%。

　　“這種局面會存在很大隱患，比如外籍船公司壟斷海運價格，會讓我國付出額外的運輸成本。”業(yè)內(nèi)人士表示，更嚴(yán)重的是一旦出現(xiàn)政治問題，我國的經(jīng)濟(jì)安全都將受到制約。

　　正因如此，交通部下定決心吸引中資船舶回歸，根據(jù)交通部的測算，此項政策實施后未來兩年內(nèi)，懸掛五星紅旗的遠(yuǎn)洋船隊規(guī)模將增長約400萬載重噸。

　　船公司是否真能如交通部所希望的那樣，出現(xiàn)大批回歸風(fēng)潮？

　　“一艘30萬噸的VLCC（超大型油輪）價格是1.2億美元，普通的18萬噸海峽型干散貨船也得要6000萬美元。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者，面臨高額的船舶價格，減免了26%的兩稅之后確實可以為船公司節(jié)約不少的成本，這在一定程度上確實可以節(jié)約船公司“回歸”的后顧之憂。

　　問題是，航運業(yè)整體環(huán)境并沒有得到徹底改善，這讓一些船公司游移不定。“一個最簡單的例子是，‘回歸’國內(nèi)后船舶的零部件進(jìn)口費用依然居高不下。”一位注冊在香港的民營船公司老總說，僅僅一兩項稅務(wù)的減免并不對他構(gòu)成“致命吸引力”。

　　香港方面對這項政策帶來的沖擊并不擔(dān)心。海事處處長譚百樂公開表示：“我們不認(rèn)為會出現(xiàn)內(nèi)地船公司將大量在香港注冊船舶撤走的情況，畢竟香港是國際性的航運樞紐，對船東而言香港亦有很多不可缺少的優(yōu)勢。”

　　業(yè)內(nèi)人士分析，此次能響應(yīng)回歸的主要是中遠(yuǎn)、中海等國企船公司。“作為國資委下屬企業(yè)，這些船公司必須要配合國家的產(chǎn)業(yè)政策，這里有一定的政治使命。”

　　上述民營船公司的老總告訴記者，他一些同行回歸的真正原因在于希望開拓國內(nèi)航運業(yè)務(wù)。根據(jù)政策，只有掛中國國旗的船舶才有資格經(jīng)營我國內(nèi)河沿海運輸業(yè)務(wù)。“雖然目前在國際市場上做干散貨的利潤也很高，但必須面臨周期性風(fēng)險。近幾年內(nèi)貿(mào)航運的市場也不錯，為了平衡遠(yuǎn)洋和內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)、降低企業(yè)風(fēng)險，一些同行會把船型老舊、載運量小的船舶回歸到國內(nèi)注冊。”

　　“企業(yè)永遠(yuǎn)追求經(jīng)濟(jì)利益，船企需要的是回歸的持久動力。”航運業(yè)分析人士坦率表示。

　　鏈接

　　今年7月1日起，中國開始實施中資國際航運船舶特案免稅登記政策。政策要求，申請?zhí)匕该舛惖闹匈Y船舶要在2005年12月31日以前已經(jīng)在境外登記；船齡限制在4～12年的油船（包括瀝青船）、散裝化學(xué)品船等；6～18年的散貨船、礦砂船等、9～20年的集裝箱船、雜貨船、多用途船、散裝水泥船等。以上船齡主要指船舶自建造完工之日起至2007年7月1日的年限。

中國經(jīng)營報記者：柴瑩輝