編者的話

　　航空市場的復(fù)蘇給空客與波音帶來了大批訂單，也造成其產(chǎn)能不足。是擴大產(chǎn)能來應(yīng)對市場的供不應(yīng)求，還是在市場需求和承受能力之間尋找一個最佳平衡點。空客與波音總是意見相左。

　　面對接踵而至的大規(guī)模飛機訂單，波音與空客的策略已經(jīng)漸行漸遠。

　　近日，波音宣布客機目錄價格上漲4%～6%。“這種漲價并不常見，是近十年來波音第二次調(diào)高飛機的公布價格。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者，第一次漲價時空客也同時調(diào)高了價格，而這一次，空客則表示“暫時沒有接到總部的調(diào)價通知”。

　　行業(yè)內(nèi)一致看法是，2007年將迎來一次美國“訂單浪潮”，它主要來自于美籍航空公司大躍進的發(fā)展和更新?lián)Q代的需求。在近日舉行的巴黎航展期間，美國航空一舉訂購了92架空客飛機就是最好的佐證。在需求旺盛情況下，波音和空客都出現(xiàn)了產(chǎn)品供不應(yīng)求的現(xiàn)象。面臨這種局面，波音的選擇是“價格杠桿”，而空客的武器則是“擴大產(chǎn)能”。

　　波音：養(yǎng)精蓄銳，以備寒冬

　　“坦率地說，接到消息時我也很吃驚，因為波音很長時間沒有漲價了。”波音（中國）的內(nèi)部人士告訴記者，像這種更改價格的行為在波音歷史上并不多見。

　　據(jù)悉，今年波音客機的目錄價格上漲了4%～6%，其中漲幅最大的是737-800客機，高達6.4%。

　　波音民用飛機集團副總裁Carolyn Corvi告訴本報記者，每年波音都會進行一次定價回顧，根據(jù)原材料、人工成本、通貨膨脹率等因素來確定價格的漲幅。“這次波音的價格調(diào)整主要與美國通貨膨脹率有關(guān)。人力和原材料的上漲也起到一定作用。”

　　Carolyn Corvi表示，在過去10年中波音平均的價格漲幅為4%，這個數(shù)字與空客差不多。她同時補充，“我們與航空公司簽訂購買合同時有一個前提，即這些上漲成本不該由波音承擔。”這暗示著，波音會將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給下游的航空公司。

　　波音之所以這樣肆無忌憚地漲價，在于目前市場的供不應(yīng)求。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，航空公司即使立刻簽下飛機訂單，交付也要排到五年之后。“顯然，波音試圖通過價格杠桿來調(diào)節(jié)供求關(guān)系。”

　　波音方面似乎并不擔心漲價會對銷售造成影響，據(jù)悉，波音近期并沒有調(diào)整銷售策略的打算，而針對中國市場，業(yè)內(nèi)人士表示，波音漲價帶來的波動幾乎可以忽略不計。在過去兩年，我國已經(jīng)出現(xiàn)了飛機訂單“大爆發(fā)”，航空公司趕在漲價前訂購了大量飛機；另一方面，人民幣自從2005年來升值超過5%，近日人民幣兌美元

匯率中間價更是突破7.60元關(guān)口，這意味著航空公司在購買波音飛機時可以節(jié)約不少成本。

　　空客：擴大產(chǎn)能，抓住時機

　　與波音的漲價不同，空客似乎更加青睞于親和策略，它選擇了擴大產(chǎn)能的方式來應(yīng)對市場的供不應(yīng)求。

　　近日，空客簽署了天津A320總裝線合資企業(yè)的合同。該總裝線到2011年將以每月4架的速度生產(chǎn)A320系列飛機。

　　除了增加生產(chǎn)線外，空客還將更多的精力轉(zhuǎn)投到生產(chǎn)環(huán)節(jié)。據(jù)悉，空客在全球有3000多家供應(yīng)商，為了節(jié)約開支，空客希望將其縮減到700家～900家。在壓縮供應(yīng)商數(shù)量的同時，空客還試著學(xué)習(xí)放權(quán)，將二級轉(zhuǎn)包的權(quán)力下放給核心供應(yīng)商。比如空客只負責審核來自英國供應(yīng)商的機翼，而不去管英國是否把這些機翼向中國的航空制造企業(yè)進行二級轉(zhuǎn)包。

　　分析人士告訴記者，空客的做法與汽車廠商如出一轍，即與上游產(chǎn)業(yè)鏈達成協(xié)同效應(yīng)。這樣做的最大好處在于可以共同承擔產(chǎn)品的風險和費用，鼓勵核心供應(yīng)商與空客共同進行投資和技術(shù)改進。

　　此外，空客還不惜大動干戈地調(diào)整組織架構(gòu)，將以往“國家主導(dǎo)”模式蛻變?yōu)椤吧�產(chǎn)主導(dǎo)”模式。在運營部的架構(gòu)中，空客劃分出機身與客艙、機翼與吊架等四個生產(chǎn)中心，并一再強調(diào)它由以往的四國（法德英西）合作轉(zhuǎn)變?yōu)榭鐕�合作，在全球高度上尋找合作伙伴以更好地專注于生產(chǎn)。

　　業(yè)內(nèi)分析人士認為，無論是壓縮供應(yīng)商還是為組織大換血，空客的“終極目的”是將更多的精力轉(zhuǎn)投到生產(chǎn)環(huán)節(jié)。“顯然空客開始明白，生產(chǎn)和研發(fā)是握在手里的最后兩張牌。”

　　棋局：輸贏未定

　　空客的姿態(tài)給予了市場信心，僅在巴黎航展期間，空客輕松宣布了728架新訂單，業(yè)內(nèi)甚至驚呼“賣飛機幾乎和賣白菜一樣容易”。在上半年飛機訂單的統(tǒng)計中，空客以626∶510架勝于波音，市場的天平似乎暫時傾斜在空客一方。

　　然而誰勝誰負，似乎并未見得分曉。

　　據(jù)悉，目前波音僅在全球擁有美國西雅圖一條生產(chǎn)線，737飛機以每個月28架的速度源源不斷地生產(chǎn)出來；而空客目前則擁有圖盧茲和

漢堡兩條生產(chǎn)線，預(yù)計2007年底A320的月產(chǎn)量將達到34架。

　　目前的分歧出現(xiàn)在，波音并沒有擴充產(chǎn)能的打算。“增加生產(chǎn)線并不是波音一家可以做主的事情，它需要與全球的供貨廠商協(xié)調(diào)，即使有一家不同意都有可能影響全盤計劃。”此外，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，波音選擇保守路線的另一層原因在于害怕坐“過山車”。

　　“當行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)突發(fā)危機，或者進入周期性低谷時，飛機制造商只能自己為多余的產(chǎn)能買單。”事實上，波音在這方面擁有前車之鑒，在“9·11”事件發(fā)生時不但全球航空業(yè)出現(xiàn)下滑，總部在美國的波音公司更是首當其沖。據(jù)悉，波音不得不先后裁員5萬人，還把飛機年產(chǎn)量從600多架直接降低到200多架，遭受了巨大的損失。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，正是出于對今后產(chǎn)能過剩的顧忌，波音采取了在鼎盛時期“養(yǎng)精蓄銳”的策略，以備行業(yè)低谷時渡過難關(guān)。“我們的當務(wù)之急不是盲目擴充產(chǎn)能，而是在市場需求和承受能力之間尋找一個最佳平衡點。”波音人士如是說。

　　空客則顯得比較“激進”。“目前衡量飛機制造商的兩大指標是訂單數(shù)和交付能力，從此方面來看，現(xiàn)在論斷誰贏誰輸還為時過早。”業(yè)內(nèi)人士表示。

中國經(jīng)營報記者：柴瑩輝