■本報(bào)記者章小星

　　作為國際汽車市場上最成熟、銷量甚好的混合動力車型普銳斯，在中國卻是叫好不叫座，引起業(yè)內(nèi)頗多爭議。

　　混合動力汽車究竟優(yōu)劣勢何在，在未來中國是否能否極泰來，還是僅僅作為一個(gè)過渡？為此，本報(bào)記者采訪了中國汽車技術(shù)研究中心混合動力總成技術(shù)專家史廣奎。

　　存在價(jià)值

　　有專家稱，在未來20年內(nèi)，汽油和柴油仍將是汽車主要的能量來源，但傳統(tǒng)汽油機(jī)汽車的市場份額將在此后明顯下降，新能源汽車的所占份額將逐步上升，而混合動力則是其中的一個(gè)解決方案。

　　混合動力，是國內(nèi)消費(fèi)者最熟悉的新能源汽車技術(shù)代名詞之一。有言論稱，混合動力是現(xiàn)階段解決環(huán)保和能源問題最為切實(shí)可行的方案，但因其在結(jié)構(gòu)上和生產(chǎn)工藝上存在局限性，因而，它是傳統(tǒng)汽車時(shí)代走向氫動力和燃料電池汽車時(shí)代的過渡車型技術(shù)。

　　對此，史廣奎認(rèn)為，“任何一項(xiàng)新技術(shù)，只要具有節(jié)能、降低排放的特點(diǎn)，就有其長期存在的價(jià)值。當(dāng)然，有朝一日，電池能量密度問題解決了，或其他技術(shù)更為先進(jìn)，混合動力汽車被純電動汽車或其他能源形式的汽車所取代，也在情理之中。”

　　“但從目前來看，氫動力和燃料電池汽車制造成本奇高，要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，有很長的路要走。而混合動力汽車則指日可待。”史廣奎說道。

　　混合動力汽車等同于新能源燃料車？非也。史廣奎糾正概念說，“混合動力車的原始能源可能就是汽油或柴油，也可能是氫能或其他形式的能源。而混合方式則包括并聯(lián)、混聯(lián)、輕度混合、串聯(lián)等多種形式。”

　　“混合動力汽車的優(yōu)勢很明顯：在性能方面，可節(jié)能30％—40％，并可大幅度降低排放；在制造方面，能繼承一般車的生產(chǎn)設(shè)備；在使用方面，能利用現(xiàn)有的加油站等。”史廣奎解釋說。

　　據(jù)了解，混合動力汽車是國際上最先得到規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用的電動汽車類產(chǎn)品�煛斑@一點(diǎn)已經(jīng)得到國際經(jīng)驗(yàn)的驗(yàn)證，毫無疑問，中國也將走這條路。”史廣奎說道。

　　當(dāng)前，研制混合動力汽車的企業(yè)甚眾。比如一汽的ＣＡ６１１０客車，東風(fēng)的ＥＱ７２００轎車，長安的陸風(fēng)風(fēng)尚ＭＰＶ，奇瑞的Ａ２１轎車，宇通和清源合作開發(fā)的６１０８ＨＧＤ客車等。那么，它們的技術(shù)從何而來？

　　“企業(yè)的技術(shù)來源有兩個(gè)：一是自主開發(fā)，優(yōu)勢是能形成自己的技術(shù)和開發(fā)能力，但前進(jìn)的道路會比較曲折，而且漫長；二是引進(jìn)國外的產(chǎn)品，像一汽已引進(jìn)的豐田普銳斯，東風(fēng)擬引進(jìn)的本田思域，直接引進(jìn)的優(yōu)點(diǎn)是可迅速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但遺憾的是，其核心技術(shù)基本被外資企業(yè)所掌控。就目前而言，引進(jìn)、技術(shù)合作、自主開發(fā)三管齊下是中國企業(yè)可以走的現(xiàn)實(shí)道路。”史廣奎介紹道。

　　產(chǎn)業(yè)化難題

　　既然混合動力汽車擁有諸多存在的價(jià)值，為何在中國卻始終只能孤芳自賞，遲遲無法實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化？成本——這一直是制約混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸之一。

　　“混合動力汽車多了電池、電機(jī)，配有比較復(fù)雜的控制系統(tǒng)，其制造成本肯定比一般車要高。但是，我們需要計(jì)算綜合成本。”為此，史廣奎列出以下三點(diǎn)：

　　第一，通過使用混合動力，能夠節(jié)省能源，降低使用成本；第二，如果混合動力汽車設(shè)計(jì)合理，就可以不另外安裝變速器、離合器等部件，從而有效降低成本；第三，隨著批量的增加，混合動力汽車的電池、電機(jī)以及控制系統(tǒng)也都留有大幅降低成本的余地。

　　另一方面，雖然在“十五”期間，中國在混合動力汽車技術(shù)方面取得了巨大的進(jìn)步，但相比先進(jìn)國家的發(fā)展水平，差距仍然很大。

　　“目前，一汽、東風(fēng)、長安、奇瑞等公司已經(jīng)研發(fā)了多種動力混合方式的混合動力汽車，有的樣車已累計(jì)運(yùn)行４０多萬公里。但截至目前，我國的混合動力汽車尚未具備形成產(chǎn)業(yè)化的能力。”史廣奎說，原因有三：

　　第一，在混合動力總成結(jié)構(gòu)上沒有取得大的突破，同時(shí)，在機(jī)電耦合傳動模式方面沒有重大突破，缺少性能優(yōu)良的執(zhí)行機(jī)構(gòu)；第二，沒有掌握關(guān)鍵技術(shù)，缺乏對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)重新匹配和對ＡＢＳ系統(tǒng)重新匹配的能力，缺乏對控制策略的試驗(yàn)研究數(shù)據(jù)；第三，沒有形成可靠的零部件供應(yīng)鏈，電機(jī)及控制器、電池及其管理系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件不能形成規(guī)模生產(chǎn)，以致經(jīng)常出現(xiàn)各種問題。

　　“要突破這些瓶頸，企業(yè)和政府有關(guān)部門都需進(jìn)一步加大投入力度，并加強(qiáng)與國外有關(guān)企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)的技術(shù)合作。”史廣奎建議說。

　　“十一五”期間，國家把目標(biāo)定位在混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化上。為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，中國汽車技術(shù)研究中心在電動車和混合動力汽車方面做了大量研究工作。

　　“一是由汽車標(biāo)準(zhǔn)所牽頭研究國外的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以及國內(nèi)外現(xiàn)有的技術(shù)水平，組織有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的起草和修訂工作；二是由清源公司進(jìn)行純電動汽車和混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)，并承擔(dān)國家８６３混合動力汽車平臺項(xiàng)目和天津科委的產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目；三是由試驗(yàn)研究所負(fù)責(zé)進(jìn)行試驗(yàn)方法研究和試驗(yàn)設(shè)備開發(fā)，并研制新型混合動力總成，如開發(fā)的雙轉(zhuǎn)子混合動力總成性能就非常優(yōu)越。”史廣奎笑稱。

　　但是，無論是混合動力還是其他形式的新能源汽車，要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化理想，顯然還需跨越重重阻礙。近日，一條《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則�熣髑笠庖姼澹牎烦霈F(xiàn)在國家發(fā)改委的網(wǎng)站上，《規(guī)則》對準(zhǔn)入企業(yè)設(shè)下了多達(dá)１５道門檻，并實(shí)行一項(xiàng)否決制。

　　“為了鼓勵(lì)研究開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車，我國對相關(guān)項(xiàng)目的開發(fā)提供了包括無息國債貸款等在內(nèi)的財(cái)政優(yōu)惠，這就造就一個(gè)現(xiàn)象，很多汽車企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)為了享受優(yōu)惠，爭著上報(bào)新能源汽車項(xiàng)目，但一旦拿到審批后，卻不從事技術(shù)研發(fā)。這就對那些真正有意進(jìn)行新能源技術(shù)研發(fā)的企業(yè)造成負(fù)面影響。”史廣奎說道。

　　不過，他依然對這一產(chǎn)業(yè)充滿自信，“走節(jié)能環(huán)保道路是中國汽車業(yè)的終極目標(biāo)，雖遇困境，但前景可期。”