一直堅稱“在中國只會有一個合作伙伴”的標致-雪鐵龍集團，最近舉止有些異常。

　　日前剛到北京就任標致-雪鐵龍中國事務部總裁的杜森，在與記者的一次面談中透露：“標致-雪鐵龍正在與哈飛汽車商談合作事宜。”此后，記者從哈飛內部負責人口中得到明確消息：“雙方的確在商談，而且主要內容就是合資。”

　　今年以來，標致-雪鐵龍集團全球掌門人換帥，中國市場新總裁到任，難道接下來的大新聞將是：標致-雪鐵龍已經厭倦在中國的長久“一夫一妻”，要學習其他外資也整個“一夫多妻”才好？

　　PSA換腦

　　今年2月份，前空中客車CEO克里斯蒂安·斯特雷夫接替佛爾茲上任標致-雪鐵龍集團總裁。斯特雷夫上任后，第一把火就燒到中國，不僅成立了直接聽命于標致-雪鐵龍集團董事會的中國事務部（與歐洲事務部、南美事務部并列為第三大直屬事務部，在此之前，其對中國事務的管理一直放在巴黎總部，所謂中國事務部只起聯(lián)絡作用），還宣布前神龍公司總經理杜森將接替法爾格擔任中國事務部總裁一職。

　　“標致-雪鐵龍集團在中國的一切事務都由中國事務部來負責，包括在中國尋找新的合作伙伴這一重要任務。”杜森一改標致-雪鐵龍往日的低調作風。不僅如此，針對此前“標致-雪鐵龍與哈飛商談合作”的傳言，他也出乎意料地高調證實：“我們與哈飛的合作談判一直沒有停止，他們中有許多人已經和我們成了朋友。”

　　早在去年年初，業(yè)內便盛傳標致-雪鐵龍有意擺脫東風對神龍的影響，走出武漢，尋找新的合作伙伴，此后業(yè)界風傳，第三者就是哈飛。時任東風-標致中國區(qū)總經理的竇賽爾曾一概表示：“不知情。”而時任標致-雪鐵龍集團總裁的佛爾茲則出來“辟謠”稱：“盡管有中國廠商主動聯(lián)絡，但PSA在中國只會有一個合作伙伴，那就是東風，我們不會尋找第二個合作伙伴。”

　　現(xiàn)在，隨著標致-雪鐵龍全球高管大換血，此前雪藏的項目終于浮出了水面。

　　合資顯形

　　“合作方式有很多，并不一定就是合資，我們可以在研發(fā)、設計、采購等等很多領域展開合作。”杜森表示。不過，哈飛一位內部負責人則明確地說：“跟標致-雪鐵龍一直在尋求深入合作，但說白了就是合資。雙方從一開始的談判方向就很明確，我們就是想成立一家類似于上海通用、一汽-大眾等一樣的合資公司。”

　　“從哈飛的角度講，我們沒有必要去跟標致-雪鐵龍進行那些關于設計和采購方面的合作。”哈飛內部負責人認為，在汽車設計方面，哈飛目前已經跟意大利的設計公司保持著良好的合作，比如：哈飛賽豹就是意大利的設計公司參與設計研發(fā)的；而在采購方面，他們也在向比亞迪、東南汽車等許多廠家提供

發(fā)動機以及其他部件，多一家少一家配套并不是很重要。“其實，出于成本考慮，哈飛也沒有從標致-雪鐵龍那里進行相關采購的打算。唯有合資才是更深入、更全面的合作。”這位負責人說，“之所以標致-雪鐵龍說會在研發(fā)、設計、采購等方面跟哈飛進行合作，可能是出于照顧東風方面的感受吧。”

　　打破僵局

　　按照中國的汽車產業(yè)政策規(guī)定，同一家外資汽車企業(yè)可以在中國有兩家生產乘用車的合資企業(yè)，而目前標致-雪鐵龍在中國只有神龍一家（與東風的合資企業(yè)）。在如今絕大多數(shù)外資均迫切地充分利用了合資名額的背景下，標致-雪鐵龍的“不作為”似乎不合理。

　　標致-雪鐵龍與東風的合資關系可以追溯到1992年，當時雙方共同出資成立了神龍汽車公司。但在此后將近七八年的時間里，神龍公司總是處于虧損狀態(tài)，這使得標致-雪鐵龍對于中國市場的態(tài)度也一直陷于觀望狀態(tài)，“他們不敢輕易增加新的合資公司。”汽車業(yè)知名分析師賈新光說，“從2000年開始至今，神龍公司都只是勉強盈利，東風汽車顯然也不滿意于這種表現(xiàn)，如果在這期間標致-雪鐵龍再去尋找新的合資伙伴，東風汽車方面自然會十分抵觸。”

　　“一直以來，東風方面對于標致-雪鐵龍與哈飛的合資談判都持反對意見，他們不希望新的合資公司加入來分享資源。”哈飛內部人士如是說。對此東風集團宣傳科科長楊新強只簡單一句：“我們與標致-雪鐵龍的合作一直非常順暢，而且從來沒有聽說過標致-雪鐵龍正在與哈飛進行合資合作方面的談判。”便匆匆掛斷了電話。

　　實際上，增加新的合資伙伴的確是目前標致-雪鐵龍在中國發(fā)展的需要。記者從相關渠道了解到，2006年，標致-雪鐵龍集團在全球利潤減少了8億歐元，在整車銷售中，只有中國市場呈現(xiàn)增長態(tài)勢，全年銷量達到20多萬輛。但這與在中國的其他合資汽車企業(yè)相比，仍有很大差距。比如2006年，豐田在中國銷售汽車30.8萬輛，本田為32萬輛，通用為87萬輛，大眾為70萬輛。

　　為此，標志-雪鐵龍新總裁克里斯蒂安·斯特雷夫2月份上任后，馬上成立了中國事務部，同時加大了向中國市場投放

新車型的力度。據(jù)記者了解，標致-雪鐵龍計劃從2008年至2010年向中國市場投放的車型數(shù)量，已經從原來的6款增加到最新的10款左右。“與東風合資的神龍公司雖然去年銷量取得了一定增長，但不可回避的是一些車型銷售仍表現(xiàn)平平，比如賽納、畢加索、標致206和雪鐵龍C2等。隨著向中國市場投放車型的迅速增加，標致-雪鐵龍顯然不愿意把雞蛋都放在一個籃子里，成立新的合資公司是確保車型順利投放，并取得良好成績的重要一步。”陽光凱迪顧問公司汽車研究服務部副總經理陳育松說。

　　重新布局

　　如果用幾個關鍵詞來總結標致-雪鐵龍在中國走過的15年，其中之一必然是“轉型”。

　　1992年標致-雪鐵龍與東風汽車合資成立了神龍汽車有限公司，被業(yè)界看做是標致-雪鐵龍全面進軍中國的開始。“但雙方一上來就規(guī)劃了15萬輛的產能規(guī)模，并在1993年首先選擇生產當時不被中國市場普遍接受的

兩廂車（富康）。”陳育松說，“由于步子走得太快，神龍的初步設計產能在隨后幾年內一直沒有得到充分利用，產能持續(xù)放空給標致-雪鐵龍帶來了很大的壓力。”

　　此后，標致-雪鐵龍開始調整并有意放慢了步伐，直到五年之后的1998年，才推出了富康的升級車型富康988。此后，標致-雪鐵龍帶到中國的幾款新車大多表現(xiàn)平平：畢加索叫好不叫座，賽納推出后每月平均銷量還不到1000輛，標致206和雪鐵龍C2也未能一炮打響。陳育松認為，標致-雪鐵龍戰(zhàn)略失誤的原因主要有兩方面：一是車型更新速度慢。標致-雪鐵龍車型特點是技術含量高、造型有特色，但新車推出速度慢；二是部分車型由于市場定位有誤，產生了直接銷售沖突。比如標致206和雪鐵龍C2，同時瞄準小型車中的中高檔消費群體，難免產生沖撞。“如果成立新的合資公司就不一樣了。從外資角度講，他能夠讓中方之間形成牽制，為一些決策的落實增加談判砝碼。而且從車型引進分配上講，靈活度也更高。”

　　據(jù)杜森透露，在標致-雪鐵龍新總裁克里斯蒂安·斯特雷夫上任后，他們正在推行一個新的執(zhí)行綱領，其中有很大部分內容是針對中國市場的，“這個執(zhí)行綱領將于今年9月份正式公布，我們在中國的業(yè)務也將依此而做出一系列調整。”

　　標致-雪鐵龍中國戰(zhàn)略調整前夜，位于北京朝陽區(qū)光華路的PSA總部相當寂靜，“我們也在密切關注著它的一舉一動。”一位日系合資企業(yè)負責人表情相當嚴肅。

    中國經營報記者：周樹遠