近日，一項由交通部展開的“嚴打”成為了國際班輪公司頭疼的問題。它們不得不告別在國內港口中轉的歷史，重新回到國際港口的懷抱。

　　“捎帶”成為行業潛規則

　　對于國際班輪公司來說，在中國的國內港口中轉已經成為了“潛規則”。事實上，它的真正意義在于捎帶國內貨物。

　　“以一個從中國出發的國際班輪公司為例，它需要從上海、深圳兩個港口分別裝國際貨。由于一個港口的貨物不可能添滿所有的艙位，因此這個船公司就順帶做起了內貿的生意，用自己的船運輸從上海發往深圳的國內貨物。”中信建投證券有限公司交通行業分析師李磊向記者解釋，為了避免在國內航程中空駛，國際班輪公司會想方設法找一些箱子補上，能多搭載一些就會有一些利潤。“捎帶”現象相當于國際班輪公司搶國內船公司的生意。

　　但是，這種潛規則是違規的。

　　交通部水運司國際航運管理處處長熊偉表示，國家鼓勵港口發展國際集裝箱中轉業務，但是嚴禁境外航運公司經營中國港口之間的海上貨物運輸。據悉，交通部正在對違規的船公司進行調查，但拒絕透露具體措施和處罰手段。

　　上海海華輪船有限公司副總經理鄭斌告訴記者，包括美國、日本、歐洲地區等其他國家政府都有這樣的規定。“對航運體系來說，這是一種對國內企業的保護。如果國內航運都可以被國外企業代替的話，那后果是不堪設想的。任何國家都不會接受。”

　　而現在，不掛中國國旗卻從事國內貿易的班輪越來越多。“這種現象早已有之。在圈子里做的時間久了，就會知道潛規則，如果國內班輪的船期不能符合要求的話，我們甚至會主動打電話給國際班輪，讓他們幫忙帶一批貨過去。”上海嘉捷國際貨物運輸代理有限公司營業開發部某員工告訴記者。

　　李磊告訴記者，其實內貿箱的業務量占整個港口集裝箱吞吐量的比重很小，比例一般不到10%。以此算來，僅從比重上來說，國際班輪“捎帶”的內貿箱并不多。

　　大魚游走，港口割肉

　　“捎帶”內貿箱可以讓國際班輪公司節約不少成本。

　　某集裝箱運輸公司的副總告訴記者，按照規定，兩個中國港口之間運送集裝箱的業務必須要由中國班輪承接。這樣，國際班輪公司若要“插足”內貿貨就需要支付一定的費用給中國班輪公司。為了避免這部分成本，國際班輪公司往往會“自力更生”，偷偷地運輸國內貨。

　　但只有國際班輪公司還做不起“捎帶”業務來，它們必須和港口有合作，因為只有港務局有了指派，班輪才會有碼頭權進行貨物的卸載或裝載。

　　為何港口會縱容這些國際船公司違規操作？

　　嘉捷的上述員工解釋，國外班輪一般噸位都比較大，大船進入港口，在靠泊費和碼頭操作費等費用上完全不一樣。而且國際班輪會更準時，更高效地完成任務。“最關鍵的一點在于，國際班輪是港口企業最大的客戶，搞好和它們之間的關系尤為重要。”

　　而現在，交通部的嚴打讓某些港口苦心經營的與國際班輪的“互惠”關系蒙上陰影。

　　MSC(地中海航運)在過去兩年中，都以寧波港取代釜山為中轉港。而今年以來，它成為了交通部“嚴打”的對象。

　　沒有了“捎帶內貿箱”的利潤誘餌，國際班輪這條大魚甩甩尾巴就走了。MSC就是一個例子，它重新投入韓國釜山港懷抱。據悉，此次調整將為釜山港增加每年40萬TEU(長度為2O英尺的集裝箱標準箱)的中轉箱量。可以說，這部分業務量是從寧波港身上“割肉”“割”走的。

　　不過，大魚的游走對于正在成長中的“小魚”頗為有利。

　　“國內班輪效率低下、時間觀念差，如果國內港口間的業務完全放開，國內班輪根本無法與國際班輪競爭。”上述嘉捷員工表示，現在國際班輪遭遇“嚴打”，對于中國船舶公司來說無疑是一個發展的機遇，“虎口奪食”的市場份額就可以扎扎實實地落入自己的腰包。

　　而對于國內港口來說，割肉之后的反思尤為重要。

　　按理說，收費標準是港口吸引船公司的最直接因素，但事實上光靠低費率還遠遠不夠。以釜山港為例，雖然其費率比國內還要高，但它信息反饋的效率、硬件設施等諸多方面都要超過國內港口，所以一些船公司格外青睞它。

　　“釜山是因為日本航運地位的下降而崛起的，中國港口的成長是以中國國際貿易量和強大的經濟發展為基礎的。”鄭斌表示，目前國際班輪選擇在釜山或其他國外港口中轉，中國的港口應該找到和釜山最大的區別，進行差異化競爭。“畢竟，我們的港口要著力于自己開發，而不是做一些違法或者打擦邊球的貿易。”

　　中國經營報記者：張淑芳