特約評論員 梅新育

　　第二次中美戰(zhàn)略經(jīng)濟對話期間兩國關(guān)于擴大航空運輸市場準(zhǔn)入的共識終于落到了實處，中國民用航空總局局長楊元元和美國運輸部部長瑪麗·彼得斯(Mary E. Peters)于北京時間7月10日在西雅圖正式簽署了新的《中美民用航空運輸協(xié)定議定書》。根據(jù)新協(xié)議，中國空運企業(yè)可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，在維持2004年協(xié)議有關(guān)包機、第三方代號共享、客運第五業(yè)務(wù)權(quán)等規(guī)定的基礎(chǔ)上，2011年兩國航空貨運市場將過渡到全面開放；2007-2012年間，中國東部地區(qū)至美國的客運運力將在2004年協(xié)議的基礎(chǔ)上逐年增加各方共70班/周，中國中部地區(qū)至美國的直達航空運輸市場完全開放。

　　瑪麗·彼得斯志得意滿地稱，預(yù)計新協(xié)議將在未來6年內(nèi)為美國航空行業(yè)直接帶來50億美元客貨運收入，并將為美國帶來80億美元的新經(jīng)濟活動收入；鑒于美國各大航空企業(yè)已經(jīng)開始爭奪這塊新

蛋糕，全球最大航空公司美國航空公司將向美國運輸部申請在2009年3月25日開通北京-芝加哥直航，美國西北航空公司也呼吁美國運輸部立即建立分配新中國航權(quán)的程序。但對相對實力弱于美國同行的中國航空服務(wù)企業(yè)而言，新協(xié)議帶來的除了機遇之外還有壓力；如果不能及時完成調(diào)整，對等開放很可能在相當(dāng)程度上成為對美國企業(yè)的單方面開放。

　　國航、南航等中國主要航空公司都將國際航線列為重點開發(fā)的業(yè)務(wù)增長極，今年以來在國際航線上的運力投入增幅明顯高于國內(nèi)航線運力投入增幅，但畢竟中美航空運輸業(yè)實力存在明顯差距，在貨運領(lǐng)域差距更大。2000年以來，隨著航權(quán)日益開放，中國航空公司在中國航空貨運市場所占份額總體上呈現(xiàn)下降趨勢，從2000年的35%左右下降到了2005年的23.78%。2003-2006年，國航國際航線客座率從65%提升到了75%，貨運業(yè)務(wù)載運率則從60%弱下降到了56%左右，今年一季度更逼近50%。正因為如此，本來，根據(jù)2004年7月簽署的《中美航空協(xié)定》，自當(dāng)年起6年內(nèi)，獲準(zhǔn)經(jīng)營中美航線的航空企業(yè)各自從4家增加到9家，每周飛行班次各自從54班分階段增加到249班；結(jié)果，截至2006年底，美方航空運輸企業(yè)也將協(xié)議中規(guī)定到2010年的所有新增加航班數(shù)量用完，國內(nèi)航空企業(yè)卻還有一大半航權(quán)沒有使用。

　　在這種情況下，要防止那種單方面開放，除了充分利用分階段開放的緩沖期不斷改進我國航空運輸企業(yè)內(nèi)部管理和服務(wù)質(zhì)量之外，還需要加快向國際航線投放運力，占領(lǐng)市場份額，搶占競爭主動權(quán)。在目前中國航空運輸業(yè)總體上運力相對過剩、大部分航線在大部分時間范圍內(nèi)虧損運行的情況下，要有效做到這一點，除了充分運用金融市場引導(dǎo)投資流入這個行業(yè)之外，還需要加大我國航空運輸企業(yè)的重組整合的力度。

　　在服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，美國等國往往名義上對我國開放市場，實際上卻通過不公正的所謂“監(jiān)管”要求將中國企業(yè)拒之門外。同時，他們的服務(wù)企業(yè)在中國卻能享受眾多超國民待遇。在金融服務(wù)領(lǐng)域，這種實質(zhì)上的不對稱開放就表現(xiàn)得特別突出，在航空運輸服務(wù)也未必沒有。在貨物貿(mào)易收支持續(xù)巨額順差的同時，中國服務(wù)貿(mào)易收支卻已經(jīng)連續(xù)10余年逆差，運輸服務(wù)又是其中最大的逆差項目，2006年運輸服務(wù)收支逆差133.54億美元，比服務(wù)貿(mào)易逆差總額(88.34億美元)高45.20億美元(國家外匯管理局國際收支分析小組：《2006年中國國際收支報告》)，難道真的全部是我國服務(wù)企業(yè)技不如人所致嗎？