陳姍姍

　　“京滬空中快線”的機票價格在經歷過上周一次短暫大跳水后，近日又再度走高，幾乎重新恢復“全價”。而在8月6日民航總局正式宣布推出“京滬空中快線”時，票價全線上漲的情勢曾維持三天。

　　民航總局建設“新一代航空運輸系統”的第一步，就引發了一起又一起漲價風波。

　　回憶一下“京滬空中快線”推出兩個多星期來，民航總局的身影一直游走其中。提出“京滬空中快線”運行模式的，是民航總局；在“京滬空中快線”推出三天后召開各航空公司負責人緊急會議，要求航空公司開放不同艙位的機票的，還是民航總局。

　　筆者了解到，“京滬空中快線”推出后曾經逼迫航空公司提價的“8折以上”簽轉結算政策，如今已經取消，各航空公司如今都將按照票面的實際價格進行簽轉之間的結算。在這個漲價的理由消失后，京滬機票價格再次默契地恢復全價，體現了民航總局行政手段與航空公司利益的較量。

　　與此前陸續曝光的“價格聯盟”不同，“京滬空中快線”聯盟的形成，不是由企業自發組織形成，而是經民航總局運用行政手段撮合而就。守著這樣一條“黃金線路”，各航空公司都急欲擴大自己的利益，行政手段雖然能將他們捆綁在一起，卻不能協調他們之間利益分配的矛盾。

　　京滬航線是我國最大的國內商務航線，含金量如此高的線路，自然是航空公司鏖戰的焦點，而提供差別服務和不同航班次數的航空公司，本來就應該依據價格來劃分市場。然而，統一的運行或者統一的票價，真的就可以讓航空公司利益均分嗎？

　　答案是否定的。

　　對服務、機型、品牌認知更敏感的商務客，自然會青睞那些設施完備、時段占優的航班。因此，實力略遜一籌的航空公司的機票，依然會有價無市，而最終決定航空公司收益的，還是單個公司的服務與效率。

　　對于 “京滬空中快線”的一大亮點“自由簽轉”，也難免會有人利用打折機票簽轉更好時段、更好服務的高價機票，如此一來，不僅好時段的客流擁堵幾成必然，甚至還可能會引發嚴重的延誤。

　　對于民航總局此次高調推出的“京滬空中快線”，有業內人士笑稱，這是“中國民航大一統”的前奏，而縱觀世界民航業，沒有一個國家的航空公司在一條線路上擁有類似“京滬空中快線”這樣的運營模式。

　　前不久，英國某航空公司因為涉嫌與其他航空企業合謀操控長途航班的燃料附加費，而受到美英兩國經濟管理部門嚴厲制裁，總罰款額超過5億美元，創下航空史上一項新紀錄。這正是一個成熟的市場對壟斷的敏感、對競爭的推崇。只有充分競爭，才能夠保證企業通過出色的經營來謀求更好的發展空間，也能保障處于弱勢地位的消費者得到更多的選擇權利。

　　雖然民航總局一直強調，推出的“京滬空中快線”不會形成新的壟斷，只是對原有的資源進行重新整合，對地面流程進行優化和改造，讓快線真正快起來，為航空消費者提供高品質的服務。而我們看到的事實是，票價出奇地一致（而且是全價），航班繼續在延誤甚至取消。

　　利益分配往往體現為實力與市場地位較量的結果，矛盾不可調和之時就是“聯盟”分崩離析之日，數次航空公司之間結盟—內訌—解體—再結盟的現象早已說明了這一切。只有市場形成了有效競爭，服務和價格才會形成最合理的配置。