南航：沉重的翅膀(4)

　　“折疫之年”國際線？國內線？

　　2003年，堪稱中國民航史上的“折疫之年”。

　　年初，全國范圍內爆發的SARS疫情幾乎為民航業帶來滅頂之災。原本就因長年惡性競爭而極度脆弱的國內各大航空公司，此時更加不堪一擊。

　　SARS疫情至2003年中，勢頭稍緩，各家航空公司逐漸復航，同時，政府也有多項措施鼓勵民航業復蘇。國務院宣布，自當年5月1日至12月31日，全面免征及減征民航基礎設施建設基金營業稅等多項稅費。

　　在南方航空原董事吳榮南看來，當時幾乎是國內航空業的一次業務高峰，然而南航卻錯失良機。“2003年7月，廣州

　　但南航遲遲未能全面復航。當年，南方航空A股年報顯示，全年實現凈利潤1448萬元，同比減少97%，每股收益僅0.003元；即便如此微小的“盈利”，也是在政府大量稅費返還的基礎上得到的。同年，南方航空在H股根據國際會計準則編制的年報，錄得全年事實虧損3.58億元。

　　原南方航空一位副總經理表示，面對SARS疫情，公司的應急能力比較差，市場反應不快。

　　而這幾乎是南方航空的積弊。早在上世紀90年代后期國內民航業卷入“價格大戰”以來，南航就已暴露出經營保守的問題。當時南航的突出表現，就是認為“多飛多虧損”，因此不愿多飛。

　　進入新千年，國內航空市場日趨飽和。“但各家航空公司還在拼命競爭國內航線，南航尤其不敢踏出國門去競爭國際航線。”知情人說。

　　國內業務一直占據南航的大頭，截至2005年末，國內營業收入高達南方航空主營收入的82%。在近年來航油價格不斷攀升的背景下，南航如此營運架構，注定要比國內另外兩大航空企業——中國國際航空和東方航空承擔更多的成本和更大的風險。

　　眾所周知，航油成本是航空公司最大的經營性成本之一，國內航油供應至今仍由中國航空油料總公司獨家壟斷，導致國內油價畸高。在國航和東航，國際業務收入都占到了很大比重，而經營更多的國際航線，就意味著航班可以更多地在境外加油，大大減少運營成本。而過分倚重國內航線的南航，顯然無此之利。

　　“他們懼怕失去‘鐵飯碗’，懼怕風險，什么事情都不敢做，什么事情都盡量做得最少。但航空是一門商業，從來就沒有全無風險的商業。”南航獨立董事樂鞏南說。

　　“小民航局”

　　兼并北航和新航，為南航集團帶來沉重財務負擔；合并之后，集團對股份公司的影響增大

　　2003年，也是南航集團全面啟動北方航空、新疆航空重組進程的第一年。而這在很大程度上并非出于企業的自主和自愿。

　　早在2000年，國家民航總局就曾提出組建三大航空集團構想，南航一度計劃與國航合并，但被民航總局否決。至2002年，幾乎形同貫徹民航總局行政意愿，南方航空兼并北航、新航成立南航集團；國航合并中國航空、西南航空，組建中國航空集團；東航聯合西北航空和云南航空公司，組成中國東方航空集團。

　　兼并北航和新航，為南航集團帶來沉重財務負擔。截至2002年底，北航總資產142億元，凈資產-13億元，當年虧損6.7億元；新航總資產46億元，凈資產6.6億元，當年虧損1.9億元。

　　2003年上半年間，南航集團開始清查北航、新航主業資產，為注入上市公司南方航空做準備。同時，南航集團也著手進行大規模的主輔分離，將旅游業、廣告、金融等各項輔業剝離至集團公司。

　　“這一年，北航和新航首先被掛在南航集團公司。一年中，賬隨便走，人隨便進、隨便提，集團內部管理越加混亂。”至今，南航多位員工在提及當年的兼并時，依然頗有微辭。

　　2004年11月，南方航空與南航集團簽訂收購協議，以近169億元的代價，收購北航和新航的主業資產。169億元的收購價中，包括承擔約150億元的債務以及支付現金18.97億元。為此，上市公司計劃籌措10億元短期貸款，并自行調撥8.79億元。

　　經過這次規模空前的大收購，南方航空急劇擴充至3萬余人，總資產超過700億元，飛機超過230架，成為占據國內最大市場份額的航空企業。

　　當時，南方航空董事長顏志卿在接受媒體采訪時曾表示，到2005年底，公司的保底目標是——絕不能虧損。

　　但并購后的整合之難，遠遠超出預想。原南方航空一位副總經理表示，北航、新航的并入，令南方航空管理層的關系更趨復雜，削弱了管理效率。他同時也認為，在合并后，集團對股份公司的影響力越來越大了。

　　“南航集團和南方航空在一個樓辦公，管得比民航局還要多，還要死。按道理，集團公司是出資人，但實際情況是，集團把自己做成了股份公司的上級，就是一個小民航局。”

　　南方航空另一位高層則表示，國有企業集團是歷史階段的產物，從長遠看是沒有必要存在的，“既然有國資委，還要那么多婆婆干什么？”

　　劫波未盡

　　顏志卿在接受《財經》采訪時說，“我個人沒有在委托理財中得到半點好處。”

　　最后，作為南方航空創建十年來種種歷史積弊的必然結果，作為南航集團以往五年主營業務因循守舊、對資本運作心存僥幸的苦果，同時也作為過去兩年受命啟動規模空前的行業重組而背負壓力的沉重后果，一場遠比SARS之禍更為深重的危機在2005年全面爆發了。

　　這一年，先是國家審計署全面進駐南航，委托理財危機爆發；接著是公司高管被捕，中紀委直接展開調查。繼而，南航集團和南方航空高層大換班。

　　8月，南航集團總經理顏志卿退休；9月，國務院任命南方航空總經理王昌順為民航總局副局長，同時免去劉紹勇民航總局副局長職務；10月，顏志卿再辭去南方航空董事長職務，劉名啟辭任南方航空副董事長。新任董事長由劉紹勇擔任，總經理則由原南方航空北方公司黨委書記司獻民出任。

　　顏志卿曾任廣西民航區局局長、民航中南管理局局長、民航總局政治部主任，1996年出任南航集團黨委書記、常務副總經理；2001年起，被選舉為南方航空董事長。在2004年8月退休時，外界多有顏志卿“出事”的傳聞，但事實并非如此。

　　“他們對我進行了審計。在審計過程中，他們對我說，你個人沒有問題。”今年3月，顏志卿在接受《財經》采訪時說，“我個人沒有在委托理財中得半點好處。”

　　2005年，國內股市自4月起急轉直下，全年一派低迷，是2001年漫漫熊市以來最壞的一個年頭。

　　這一年，航油連續四次大漲，油價從3月的4620元/噸，升至10月的5710元/噸，增幅超過1000元/噸。南方航空全年航油成本較上年暴漲90%。

　　這一年，在政府主持下，國內各大航空公司向波音公司采購了60架波音787“夢幻客機”，又向空客公司訂購了五架A380“巨無霸”客機以及20架A330-200客機，各大航空公司短期財務再增壓力。

　　其中，五架有史以來最大的客機A380全數落于南航，總耗資達14億美元。

　　這一年，是2004年6月簽訂的新《中美航空協定》全面實施的第二年。依據協定，在未來六年里，中美航班將從各自的54班/周分期增至195班/周。面對美國航空業的強大競爭，中國航空公司備受壓力，向來在國際航線上份額低微的南航更是面臨巨大挑戰。

　　進入2006年，盡管外界對南航虧損早有預料，但當4月下旬南方航空宣布2005年凈利潤為-17.94億元時，虧損之大仍令市場震動。

　　緊接年報，南方航空又于4月28日發布了2006年一季度財報，當期再度虧損6.65億元。當天，全球第三大評級機構惠譽國際(Fitch Ratings)將南方航空的信用評級從BB-降至B+。降級原因是南方航空利潤明顯下滑，而營運費用增長71.7%，高于其收入59.7%的增長率。由于燃油上漲趨勢幾乎不可扭轉，燃油附加費也只可沖抵其三分之一的燃油費用增長，因此未來南航降低成本的機會很小。

　　惠譽國際同時認為，南方航空的高額成本本身，即表明其成本控制能力不如其同業競爭者。

　　同一天，標準普爾證券研究預計，南方航空要到2008年才會出現盈利。據標普預測，2006年南方航空凈利潤為-17.25億元，2007年為-8.86億元。

　　國內金融機構也表達了對南航2005年業績的失望。中金公司表示，盡管公司因人民幣升值獲得了12.3億元的匯兌收益，南方航空仍巨幅虧損，實在令市場失望。此外，南方航空對于新航、北航的整合過于緩慢，協同效應并不明顯。中金公司同樣作出預計，南方航空在2006年仍將錄得較大虧損。

　　此時此刻，曾是2005年南航危機導火索的世紀證券12億元委托理財項目，正處于“善后”的最后關頭。南航集團和世紀證券已達成債轉股重組方案，擬將世紀證券對南航逾7億元的債務轉為公司股份，南航由此將成為世紀證券的第一大股東。

　　這或許是雙方所能達成的最好結果。目前，這一方案正在等待中國證監會的最后審批。

　　此時此刻，面對外界至今未絕的有關委托理財的質疑，南方航空也依然在強調這是集團公司的損失，以期保住上市公司的聲譽。然而，集團和上市公司間事實上“一榮俱榮，一損俱損”的密切關系，已經使得這種辯解顯得脆弱而無必要。

　　如今的南航，正在遭遇空前的磨難，又面對著市場的機遇。“現在整個民航市場非常好，年客運量將遞增12%-15%。航空業在中國絕對是朝陽行業。”南方航空一位前高管說。

　　這或許可以從南航競爭對手國航2005年的業績中窺見一斑。同樣遭受航油暴漲，也同樣面臨國內國際的巨大競爭壓力，國航仍在2005年度錄得24億元的凈利潤。

　　新的南航管理層正在謀求變革，包括扭轉之前盲目擴充規模的積習，轉而專注于公司治理和內在效益的提升。這一回，南航能抓住機會嗎？-

　　本刊記者于寧對此文亦有貢獻