全球財經觀察：車市全球化 中國汽車尋求話語權(3)

　　“大浪淘沙”是所有市場必經的過程，中國汽車企業不僅要面對國內競爭，同時還要承受跨國企業的壓力，它們有何可以直指未來的“利劍”？

　　中國企業的本錢

　　文｜楊曉宇 嚴悅

　　“目前中國國內的汽車制造商與經銷商數量很多，未來的一個趨勢將是合并。比如美國現在主要的汽車大型制造商就是三家。”ZA聯合公關公司總裁Frederick R.Zosel對《全球財經觀察》說，“中國的汽車企業也將經歷許多中小企業規整為少數大企業的道路。”

　　“大浪淘沙”是所有市場必經的過程，中國汽車企業不僅要面對國內企業的競爭，同時還要承受跨國企業的壓力。要在未來的市場中獲得“鏗鏘有力”的話語權，中國汽車企業的本錢到底在哪里？

　　共同的本錢

　　“行動一定要快，中國的機會之門正在變成機會之窗。”曼格納國際公司中國區執行總監雷偉泰對準備進入中國汽車市場的外國公司建議說，“中國對外企的優惠政策正在削弱，甚至可能會撤銷。”

　　在“2005年中國汽車峰會”上，跨國公司最關心的問題之一就是中國的市場到底有多大，另一個問題則是中國的汽車產業政策。

　　中國汽車工業協會常務副理事長蔣雷4月11日曾公開表示，2005年預計全年汽車產量將增長12%，達到560萬輛，轎車增長15%，達到260萬輛。而國務院發展研究中心產業部副部長馮飛在峰會上公布的預測數據更加激動人心：“2010年中國市場當年銷售量將達到940萬輛左右，甚至可能達到1000萬輛。到2020年，中國汽車市場的需求量可能為1400萬輛，也可能達到1700萬輛。當年的保有量將達1.5億輛。”

　　對于所有汽車企業而言，中國是一個希望之都。“中國人口多，GDP增長快。”雷偉泰滿懷希望地說。

　　外國企業要進入中國市場就要面對文化上的差異、品牌推廣的難度等問題，中國企業卻不必與跨國企業一樣去考慮全球市場的需求與均衡，他們可以在這個極富潛力的市場中保持專注。

　　同時，中國企業還有產業政策的保護傘。

　　2004年6月頒布的新《汽車產業發展政策》給了中國汽車企業更大的發展空間。新政策鼓勵提高市場集中度，首次提出鼓勵企業跨入世界500強；鼓勵自主品牌開發，2010年前形成若干個馳名汽車品牌；鼓勵跨國收購外資汽車企業。《政策》規定，整車企業中方控股比例不得低于50%，從2005年開始保稅區禁止開展進口車保稅業務。

　　2005年3月公布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中又再次強調了“對構成整車特征的汽車零部件，將按整車稅率征稅”的政策。一系列汽車產業政策對中國汽車企業的發展起到了規范與促進作用。“就目前來看，如果2005年政府要出臺新的政策，也是出于保護汽車市場的目的。”英國汽車及零部件廠商協會國際部董事馬克諾克利夫(Mark Norcliffe)對《全球財經觀察》說。

　　大集團的本錢

　　在新產業政策中，鼓勵形成新的大型汽車集團，對每個集團的要求是國內市場占有率不低于10%。

　　光大證券汽車分析師趙雪桂曾撰文表示：“新《政策》暗示，大型汽車企業，不同于中小型企業，其中長期發展規劃無需報國務院批準實施，只要發改委核準后即可實施。”同時她預計，短期內，在新《政策》框架下，以國內三大集團(上汽、一汽、東風)為主的市場格局將維持不變；中長期，對單個企業15%的國內市場占有率底線的推出，將引導二流汽車企業兼并重組，有望推動“次強聯合”。

　　三大汽車集團是最早在政府鼓勵下開展合資的企業。國家有關部委發布的2001年到2005年的汽車工業5年發展計劃中也提到：“到2005年，中國將誕生2到3家擁有國際競爭力的大型汽車集團，整體國內市場份額將超過70%，并有部分產品出口。”

　　三大集團手中的本錢不僅是從中央政府到地方政府的政策支持， 同時，資金雄厚也是他們可以直指未來的“利劍”。

　　以上汽為例。自1985年首輛桑塔納上市銷售開始，上汽集團就獲得政府特批：每輛桑車在基本售價基礎上再多加2萬元人民幣作為技術研發基金。以目前桑車的全國保有量150萬輛粗略估算，這筆基金已經累積300多億元人民幣。

　　相關數據顯示，近20年來，由于中國轎車持續緊缺，上汽集團通過投資上海大眾和上海通用兩個合資公司得到了豐厚回報。資料顯示，僅2003年，通用汽車公司通過其在華業務(主要企業為上海通用汽車公司)就獲得4.37億美元的凈利潤。以中外雙方50：50分配比例，上汽集團當年從上海通用的投資收益在35億元人民幣左右，而它從另一個強勁的合資公司上海大眾收回的投資收益也與此不相上下。據統計，2003年上汽集團80億元人民幣的總利潤中，90%來自合資公司。

　　專家粗略估算，近20年上汽集團從兩個合資公司獲得的投資收益，累計達500億元人民幣，目前上汽集團的自有資金已是千億元人民幣。2004年，上汽集團躋身全球500強，并率先開始了其海外并購的步伐。2002年10月，在胡茂元主持下，上汽正式參股通用-大宇，開了中國汽車企業參與跨國重組的先例。2004年9月15日，上汽集團與韓國雙龍正式簽署了收購其54.9%股份的協議，并將其定位為自主品牌的生產基地之一。

　　一汽、東風在國家政策的扶植下，以及與大眾、馬自達、福特以及日產等外國汽車企業的合作中，也同樣“受益匪淺”。

　　到目前為止，這三大集團依然缺乏核心技術以及自主品牌，但國內外汽車廠商普遍認為，上汽、一汽以及東風必將成為中國企業的“龍頭”。

　　“小”企業的本錢

　　在中國，擁有自主品牌的是實力遠遠不及這三大集團的民營和地方汽車企業。

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示：目前中國共有載貨車、客車和轎車品牌355個，其中自主品牌占69%，國外品牌占31%。

　　在本次上海車展中，這些企業推出了一款甚至數款具有自有知識產權的概念車。例如奇瑞汽車公司的敞篷“小辣跑”M14、吉利汽車公司的“吉利城堡”、 長安集團的長安“御風”SUV等車型。在這些擁有自主品牌的企業中，奇瑞與吉利是被業界提名最高的兩家公司。

　　這兩家企業，通過對Benchmark(標桿車型)修改以及生產，從中逐漸積累并獲得了一定的技術。與三大集團相比，他們擁有的主要競爭力為“技術”與“品牌”。與外國汽車公司相比，他們擁有的主要競爭力就是“價格”。

　　“我們現在的核心競爭力是性價比。”奇瑞公司副總裁陸建輝對《全球財經觀察》說。

　　以奇瑞為例，基于“世界車”MARTIZ II的微型轎車奇瑞QQ的推出后，對通用SPARK的阻擊，曾經讓通用汽車拿出 “知識產權”的大棒。從外型上看，奇瑞QQ非常類似于SPARK，價格卻比SPARK便宜。3.98萬元乣5.98萬元的價格輕而易舉地戰勝了SPARK。據統計，上市一年多后，QQ的銷量已經達到近7萬輛，而SPARK的銷量僅有6000多輛。

　　“我們對奇瑞這個民族汽車工業的驕傲寄予了很高的期望，同時對他的品牌有很大的興趣。”一家國際性的品牌咨詢公司曾經在給《全球財經觀察》的郵件中寫道：“奇瑞的副品牌其實應該算是中國汽車企業中層次結構較為清晰的。”

　　Tenneco Automotive公司亞太區執行總裁唐納文(Timothy R.Donovan)也對《全球財經觀察》說：“奇瑞現在在歐美市場也具有一定的知名度。”

　　但是這些小企業的發展依然存在著很大的問題。到2005年3月止，大批民營企業退出汽車制造行業，也在一定程度上顯示出了目前中國民營企業缺乏企業“規模化”的問題。

　　盡管奇瑞等品牌目前已經具有了一定范圍的知名度，但是國內外的汽車廠商仍然認為在將來的市場中，民營汽車企業贏得話語權的可能性仍然會很困難。

　　“奇瑞現在沖進國際汽車市場，但面臨的問題還很多。今后幾年中，諸多汽車制造企業經過大浪淘沙，如果民營汽車企業想站穩腳跟，必須依靠政府政策。”美國Teleflex Automotive公司中國區市場銷售總監約翰程(John Cheng)對《全球財經觀察》說。

　　跨國公司對中國市場長期看好，但中國市場確實也讓他們感覺到了從未有過的壓力

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