車夫

　　大概在2005年以前，國內自主品牌的數量與今天相比還少得可憐，盡管那時乘用車準生門檻比較低。如今國家有意控制審批轎車項目，但仍不能阻擋前仆后繼、熱情高漲的“汽車瘋子”，但這些剛剛獲得乘用車生產資格不久的企業，其前途并沒有預想得那么光明和美好，市場上有影響力的品牌仍然不見增多。

　　也許筆者有些操之過急，要想證明它們的能力，應該給它們充分的時間。即使是做大做強的奇瑞和吉利，也花了十年的工夫才漸成正果。可是，在外來品牌主導市場、現有自主品牌崛起的前提下，還有沒有可能讓后來者贏得寶貴的發展時間？

　　我們可以通過對比來估算一下它們的成長期：當初的豐田、通用、福特等汽車公司發展到中國

奇瑞、吉利的程度大約花了五十年；奇瑞、吉利已經有十年歷史，與上述汽車巨頭相比仍然存在很大的差距；那么這就意味著國內的新秀要想超過奇瑞、吉利只有幾年的時間，因為時間越長，它們成功的機會就越小。即使時間允許，給它們十年，筆者看好的仍然是奇瑞和吉利，而不是力帆、江淮或者江鈴陸風。

　　力帆們中間或許會有佼佼者出現，但這種依靠“人海戰術”培養自主品牌的方法顯得十分幼稚和愚蠢。這種情況非常符合一些股民的賭博心理：多買幾個

股票，總會有個爭氣的。所以不僅那些轎車項目投資者盲目，國家也很盲目。之所以還要給“瘋子”們發準生證，是因為國家不敢保證自己看好的企業能夠如期如愿地健康發展，也許是扶不起來的阿斗，這是有前車之鑒的。如果不發，國內似乎還沒有令人滿意的、值得托付重任的企業。

　　另外，一方面我們正在積極倡導自主創新，大力發展自主品牌；另一方面國內的汽車產能面臨著過剩的危險，主管部門對于符合基本條件的大量申請者，批還是不批就很矛盾。如何從中優選申請者，勸退不適合者，做到讓人心服口服，確實是一項左右為難的工作。

　　最近還是有一批幸運兒陸續獲批，另外一些仍在翹首企盼。除了硬性的投資底線、在研發和生產能力等方面的要求，國家主管部門還要看哪些東西，似乎讓人摸不著頭腦。就像厲兵秣馬只欠準生證的的

長城汽車，怎么也搞不明白，自己的實力如此“強大”，竟然還未獲批，而有的企業根本沒有生產汽車的經驗卻捷足先登了。

　　長城汽車的遭遇并非一己之痛，它反映了主管部門在審批過程中的態度。有時候申請者的出身十分重要，顯然國家扶持的企業要比普通的民營企業更容易獲得許可。另外，企業或者企業領袖的公關能力也很關鍵。這就是為什么力帆能夠快速上馬，而江淮剛剛獲批、長豐、雙環等還在苦苦等待的原因。

　　中國具有轎車準生資格的企業數量應該是世界第一，而擁有生產資格卻又不能正常生產或者經營不善半死不活的企業恐怕也是世界第一。

　　目前，很多業內人士呼吁放開或者放松對轎車項目的限制性規定，企業的怨言也頗多，筆者則認為，在當前國內汽車品牌已經為數不少的情況下，應該適當收緊轎車項目。這樣做的目的，就是促使那些有項目發展需求的企業去尋找其他渠道，比如通過兼并重組現有的企業，通過投資控股等方式，充分利用國內現有的資源，從而獲得轎車生產權。

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