如果你住在城市，并且自己駕車，你很可能會為停車而感到頭疼。紐約和洛杉磯關于交通阻塞問題的一項調(diào)查顯示，停車問題是導致交通阻塞的罪魁禍首。本文針對停車引發(fā)的交通阻塞問題，提出了解決方案，即由市場來決定城市道路的停車費用。

　　如果你住在城市，并且自己駕車，你很可能會為停車而感到頭疼。紐約和洛杉磯關于交通阻塞問題的調(diào)查顯示，停車問題是導致交通阻塞的主要原因。建設部城市交通工程技術中心在2006年對于布魯克林及其附近地區(qū)的調(diào)查顯示，只有45%的受訪者承認他們能很容易地找到停車位。在洛杉磯，加利福尼亞大學洛杉磯分校的城市規(guī)劃教授、國家停車問題專家Douglas Shoup則正在進行一項更加嚴謹?shù)姆治鲅芯俊Ｍㄟ^對15號商業(yè)街的停車場歷時一年的調(diào)查，他和他的學生發(fā)現(xiàn)，汽車由于徘徊找車位而多走了950000英里，相當于環(huán)游地球38圈，或者到月球旅行四次。這就會消耗47,000加侖的汽油，產(chǎn)生730噸二氧化碳等溫室氣體。

　　城市規(guī)劃者和經(jīng)濟學家多年來一直試圖發(fā)現(xiàn)解決交通阻塞問題的辦法，交通阻塞問題也是長期以來一直困擾城市社區(qū)的問題。當今，越來越多的城市逐漸開始應用停車理論的新科學，以及由此而引發(fā)的新技術——這樣的科學和技術有利于改善他們的居住環(huán)境，減少污染，同時也可以促進經(jīng)濟的發(fā)展。

　　Shoup在他的《免費停車的高成本》一書中，給出了由停車而引發(fā)的交通阻塞問題的解決辦法，即由市場價格來決定街道停車價格。那就要安裝里程計價表，其計價方法要和小巷的消費水平成正比。這種市場導向的停車計價方法不僅僅是簡單的現(xiàn)金支出；而是要在車位占有率和車位空缺率中間尋求一個最佳的平衡點。“確保85%的車位占有率，意味著需要充分利用路邊空間，” Shoup說，“15%的車位空缺率則意味著它們很容易被利用”。

　　其實，用市場價格定價來減少交通阻塞的思想早在1952年就出現(xiàn)了，那時經(jīng)濟學家威廉·維克里(William Vickery)提出了用市場價格定價來減輕紐約的交通阻塞問題的思想。但是，直到1996年他獲得諾貝爾經(jīng)濟學獎時，這種思想才逐漸受到關注。交通顧問帕特里克·希格曼認為，早期，市場定價缺乏必要的支持，主要是因為無法測量其結(jié)果。他說：“新技術更容易實施經(jīng)濟學家早年提出的思想。并且將會導致一些停車政策的巨大變化。”

　　例如，位于舊金山的Streetline公司就提供了 “交通阻塞管理系統(tǒng)”，這種系統(tǒng)包括停車傳感器和無線網(wǎng)絡計價表。傳感器的設計原理和指南針差不多，每輛車對應一個唯一的停車信號，這樣，當一個停車場滿了時，當一輛車離開時，或者當一輛新車開入時，管理者就能夠根據(jù)各種車不同的停車角度以及不同的車型來做出判斷。無限網(wǎng)絡表使得負責管理停車的人不但能夠迅速判斷誰付錢了，誰沒付錢，而且能夠根據(jù)汽車行駛的總里程、走過哪些街道和區(qū)域來判斷應該收多少錢。

　　目前，Streetline公司已經(jīng)完成了舊金山和洛杉磯的實驗計劃和研究，洛杉磯實驗計劃決定，不受兩小時停車時間的限制，平均的停車時間是四小時。如果一個城市想要平衡車位占有率和車位空缺率以確保司機能夠輕松地找到停車位，就需要懂得停車習慣，判斷司機是否遵守了交通規(guī)則，并且對那些規(guī)則做出相應的調(diào)整。因為Streetline公司提供的這種技術服務不貴，比以前常用的計價表的維修費要低很多，這種新的靈巧的停車管理體系就逐漸開始流行起來。

　　完全實施了Shoup關于街道停車的市場定價理論的一個城市是加利福尼亞的雷德伍德城。早在2005年，這個城市的市議會就通過議案，取消了在市中心對停車實行時間限制。另外，他們還通過調(diào)節(jié)以車位占有率為基礎的價格，來確保Shoup的“85/15”理論能夠在指定的地區(qū)得到應用。雖然用停車計時器來計費聽起來一點都不像國家政策，而更像政治自殺，但這項議案得到了廣泛的支持，因為不論是通過直接的服務，或者是通過城市基礎設施建設，所有的稅收都回到了使用停車計價器的地區(qū)。

　　雷德伍德城城市規(guī)劃的支持者指出，早在上個世紀90年代在加利福尼亞的帕薩迪納城的一個類似的規(guī)劃也取得了成功——在帕薩迪納城附近的貧民窟實施停車計時的方法。一開始，當?shù)卣�府還害怕這種收費方法會趕跑現(xiàn)有的消費者，但當稅收都以新的形式回歸到社區(qū)后，利潤實際上增長了。十多年后，帕薩迪納城以它的餐飲和購物而逐漸繁榮起來。每年停車稅收都超過了100萬美元，它的街道每兩周都要用蒸汽清洗一次。

　　Shoup說，這種成功的模式贏得了大家的普遍支持。“一旦你和其他關注環(huán)保和社會福利事業(yè)的綠色組織形成聯(lián)盟，與試圖提高商業(yè)利潤的商業(yè)組織合作，你將會得到更多的選票。”他說。

　　那么在大城市可以實施這樣的構想嗎？2006年紐約市合作組織(由200個紐約市頂級CEO組成的非贏利組織)關于交通阻塞問題的調(diào)查顯示，紐約市每年因為交通阻塞問題都要花費130億美元的稅收，失去5萬份工作。這份調(diào)查建議，從長遠考慮，應該提高路邊停車的價格。調(diào)查顯示，“在紐約，一個停車位的價格相當于一個新車的價格，在第一個小時，停車費高達15到20美元。而在曼哈頓的街道停車場，停車費只有2到3美元。”

　　曼哈頓市長邁克·布魯勃格提議用另外一種方式來解決交通阻塞的定價問題：對從其他自治區(qū)進入曼哈頓的司機征收通行稅。但Shoup懷疑這樣的通行稅將會減少車輛流通。

　　“曼哈頓大多數(shù)的交通問題都是由正在尋找免費停車場的司機所引起的”，他說，“不去整頓街道的停車秩序，而對駛?cè)肼�哈頓的外地車收費是沒有意義的。”

　　作者：CERI AU

　　出處：美國《時代》2007年7月9日

　　編譯：曹惺璧

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