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王正鵬
細心的人能夠注意到，上周，中國與德國在柏林簽署的高速鐵路協議，德國向中國轉讓時速300公里高鐵技術一事，海外的反響要比中國國內大得多。
細心的人還能夠注意到，中國的高鐵規劃中以時速200公里為起點，但這一次，德國人
向中國轉讓了9項時速300公里的高鐵技術，這也是全球最先進的鐵路技術。
從20年前德國首先向中國轉讓汽車技術起，到這次轉讓高鐵技術，看得出德國人是多么富于戰略眼光。
過去幾年中，機械化遜色于信息化是人所盡知的論斷，但回望20年前，情況就不是這樣了。那時，全球化的概念還沒有流行，也沒有信息化，機械技術是一個國家生產力的象征。那時，底特律是美國汽車業的權重，豐田與本田是日本工業的象征，德國魯爾區還在代表歐洲的工業形象。
然而，正是那個時候，德國人首先向中國轉讓了汽車技術，我們才有了桑塔納、奧迪、小紅旗的制造，才有了當時的中國汽車工業加速。20年后想一想，德國人又失去什么了呢？什么也沒有，這個國家的汽車商在中國獲利豐厚，它的成功讓整個西方眼紅。
當時，汽車大國美國和日本一度心態猶豫：豐田和本田怕先進的東西讓中國學到手，美國更多出于意識形態上的偏見而不愿提供汽車技術。但“冷戰期”在1990年戛然而止，隨后的10年，是中國經濟跨越黃金期的10年，日美汽車商才如夢初醒，但最豐厚的賺錢時機已經過去了。
在經濟全球化的新布局下，中國內地的經濟仍然處在爆發式增長的年代，其國力拉升也非當年“東亞四小龍”可比。未來十幾年，對于中國長達幾千公里的東南沿海來說，京滬、京津、滬寧、武廣……這些發達地區的高鐵線將會連成一張全球罕見的高鐵網，那時，中國的高鐵市場大得將難以想象。
德國選在目前歐洲經濟那樣一個憂郁的時期來到中國，這是一個開明的選擇，只要假以時日，就會在中國經濟最高潮的時刻獲得更大回報。德國、法國、日本等國的高鐵都在等待入局中國，同樣，他們也需要一種戰略眼光來看待“以技術換市場”的邏輯，一如20年前德國向中國轉讓汽車技術一樣。
龐大的京滬高鐵還沒有最后定案，京滬線會留給誰呢？也許在給未來的入局者以一個機會，但前提一定是：這一入局富于戰略眼光。
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