拿下65億高速鐵路大單 西門子一錯再錯后的狂歡

　　一錯再錯的策略，曾讓西門子在去年夏天的盛宴中顆粒無收，眼下他們在飛濺的香檳泡沫中，甚至能閃過更大膽的念頭。中國市場大得足以容納任何瘋狂的食欲，在未來15年，擬增加2萬億元投入，以新建2.5萬公里鐵路。

　　□ 本報記者 羅斌 郭威

　　11月11日是德國的狂歡節。對代表德國國家形象的西門子(Siemens)而言，歷時40日的節慶，在第一天就達到了頂峰。

　　大禮包由中國國家主席胡錦濤訪問德國時送出的。當天，中國公司與西門子簽下6.9億歐元(人民幣與歐元比價約為1∶9.5)的合同，西門子交通技術集團將與其在中國的合作伙伴——中國北車集團唐山機車車輛廠一起向中國提供60列高速列車。這種先進的列車，在未來中國的高速鐵路上，可以300公里速度飛馳。

　　簽單

　　這批列車將于2008年首先運行于北京-天津線路，隨后將應用于其他高速列車線路。該列車長度為200米，座椅總數多達600多個。

　　被命名為CRH 3的高速列車，與西門子高速列車ICE3是在同一個平臺“Velaro”上生產的。西門子對Velaro的研究始于提供給德國聯邦鐵路(DB AG)的高速列車ICE3，即人們常說的第三代城際快車(Inter city Express)。

　　項目的工程設計和計劃工作將在西門子位于德國愛爾蘭根和Krefeld-Uerdingen的工廠進行。首批三列車和一些重要部件也同樣將在德國制造，而其余列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定，西門子對于列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。

　　曾陷西門子于進退兩難之地的技術轉讓問題有了更大的松動。合同商定，對于列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓，技術轉讓的合作伙伴為北車集團永濟電機廠和

　　據合同，CRH3的本土化率要達到70%以上，涉及的技術轉讓部分有動車組列車的一般性組裝、車體、轉向體、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引機車、牽引控制系統和列車網絡控制系統。

　　此筆巨額合同意味豐富，即補償過去又鋪墊未來。一錯再錯的策略，曾讓西門子在去年夏天的盛宴中顆粒無收，眼下他們在飛濺的香檳泡沫中，甚至能閃過更大膽的念頭。

　　中國市場大得足以容納任何瘋狂的食欲，在未來15年，擬增加2萬億元投入，以新建2.5萬公里鐵路。

　　雙管齊下

　　是采用高速輪軌還是磁懸浮？關于兩種技術標準的爭論曾曠日持久。兩者的最大區別是，高速輪軌便宜但速度慢，時速300多公里，每公里造價1億元左右；磁懸浮則以每公里3億元造價，換來超過500公里/小時的速度。

　　在磁懸浮不被中國市場完全拋棄的前提下，至少有一點可以確定：同時具備兩種技術，能保證西門子咬到任意一塊

　　通吃也不等于獨占。比起完全自主的高速輪軌技術，在磁懸浮技術上，西門子專事動力和控制，蒂森克虜伯(Thyssenkrupp)精于機車和軌道。后者同是一家歷史悠久的德國公司，早在150年前，就向清朝出口因精良聞名于世的克虜伯大炮。

　　盡管技術被分化，但在國家利益上兩家是一個整體，并合資成立西門子-蒂森克虜伯中國公司，推銷磁懸浮系統。

　　推廣不遺余力，這里隱含一個邏輯，若高速輪軌被采用，數個掌握高速輪軌技術的國家都可分享，如果只上馬磁懸浮，市場將只屬于德國人。

　　在“掰手腕”的比賽里，磁懸浮一度占據上風，上海磁懸浮項目在2002年建成并投入運行。

　　90億元人民幣資金，砸進30公里的“實驗”路段。合同中不包含德方的科研費，為鼓勵公司參與，德國政府提供貸款，并直接補貼1億歐元。

　　德國人想借“樣板工程”，一步步落實市場藍圖。在華北、長江、珠江的沖積平原上，大城市間的交通，都可能采用磁懸浮。更讓人興奮的是，北京至上海的長途線路，一直在就上馬磁懸浮拉鋸爭論。

　　判斷失誤

　　上海項目的落地，讓德國人以近乎固執的樂觀，開始錯誤的判斷。

　　他們似乎沉湎在施羅德總理4年間3次訪華的政治氛圍里，而忽視了朱钅容基總理對技術轉讓的決心。

　　中國的態度是要么全要，要么不要。有趣的是，德國總理提前為中國打“強心針”，施羅德曾在訪華時表示：“愿意將德國的技術提供給中國。”

　　德國人認為，已經足夠讓步。中國磁懸浮線可以有80%的國產化，同時中國將總許可，有權建造中國大陸、香港和臺灣地區的任何磁懸浮線路。

　　但最關鍵的技術，西門子和蒂森克虜伯始終不愿交出。德國人擔心，素來以低成本、低價格打天下的中國，若掌握磁懸浮核心技術，將在全球未來市場上，成為自己最大競爭的對手。

　　麻煩的事情也同時出現，上海磁懸浮運行不到一年，18節從德國運來的車廂，有3節已經停用，德國技術的穩定性也面臨挑戰。

　　凡此種種，讓磁懸浮在標準爭執中轉風而下。到了2004年，關于京滬線棄用磁懸浮的說法，一直延續到今天。

　　寄希望于輪軌

　　不能完勝，但不至于全輸。幾乎所有德國人都認為，西門子擁有的ICE3是德國的驕傲。它最高跑出380公里/小時的運營速度，并擁有超凡的平穩舒適感。

　　輸掉磁懸浮，西門子還擁有高速輪軌項目。2004年夏天，中國準備進行火車第6次提速，有120億美元采購項目要對外招標。

　　西門子雙管齊下的做法也遭到質疑。作為懸浮技術的堅決支持者，上海項目的總指揮吳祥明，在德國訪問時直接批評西門子的雙重策略。觀察人士認為，西門子提供磁懸浮和ICE兩種方案，將令磁懸浮的可信度下降，更降低這一新技術中標的希望。

　　在輪軌高速火車的競爭中，除了德國西門子，還有法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪。

　　西門子早就提前在華推銷ICE3，并與長春軌道客車股份有限公司進行談判(簡稱“長春軌道客車”)。

　　因為中國在高速輪軌技術上，也執行市場換技術策略，要求競標主體是國內企業，外方可以用技術交換成為競標伙伴。西門子與長春軌道客車的談判，緩慢的進行了1年，問題還是出在技術轉讓環節。

　　共有140列高速火車的需求擬進行招標，被拆成7包，每包20列。如此大規模招標，通常是國與國關系的平衡術，一般而言競標各方都可多多少少獲得份額。

　　法國人帶來大麻煩

　　法國阿爾斯通是西門子在歐洲的最大對手。穿行于英法海底隧道的“歐洲之星”，正是法國人的作品，但法國人此時正陷入苦境。

　　國家占股三成的阿爾斯通，在2003財年凈虧損18.4億歐元。由于歐盟不允許政府直接救助瀕臨倒閉的國有企業，阿爾斯通在2003年8月向法院申請破產保護。

　　西門子向法國人發起了收購，德國人希望買下阿爾斯通，借此擁有超過通用電氣(GE)的市場地位。

　　德國人認為，法國公司將被自己收購，而日本公司將陷入不尊重中國民族感情的政治影響中。至于加拿大龐巴迪，則根本沒有抗衡的能力。

　　但事情幾乎與設想全部相反。德國人忘記了2004年是中法建交40周年，法國總統希拉克在當年10月訪問中國。

　　阿爾斯特只用了2個月，就與長春軌道客車談判合作成功，成為最大的贏家，法國人得到的，包括超過價值6.2億歐元的60列高速列車合同和3.8億歐元的普通機車合同，并一舉起死回生。

　　日本也獲得了60列的合同，就連加拿大都獲得了20列的最后一點份額，西門子全部輸光。

　　大單考驗誠意

　　就像是巧合，此次西門子獲得的“補償”合同，與法國阿爾斯通所得份額相當。胡錦濤的德國之旅，不但帶來合同，也帶來對梅克爾新政府延續施羅德對華友好政策的期望。

　　這對西門子同樣是一次考驗。已經發生的事情證明，沒有什么是不可能的，而西門子后續的反應，將直接影響到自己在中國市場的份額。

　　法國人的誠意，是一個很清楚的參照。

　　阿爾斯通手中的合同，僅有3列整車出口中國。另有6列散件，出口到中國組裝列車。至于剩下的51列，將全部由法國提供技術，在中國國內制造。

　　得到的很可能不止于眼前。10月，德國的磁懸浮已經在上海開始進行新的談判，還將向中方提供包括圖紙和技術資料在內的各類文件。

　　大家討論的是滬杭線，磁懸浮鐵路將盡快修建，否則將錯過2010

　　這條路線將與上海第一條30公里磁懸浮相連，從上海浦東機場直達浙江省省會杭州，新建路線全長將為160公里。

　　時間上的概念會讓所有人驚訝，從發車到停穩，全程只要30分鐘。在兩個城市里，一部分人的生活方式將因此改變。你甚至可以在杭州西湖晨練，再回到上海家中享受豐盛的早餐。這也是磁懸浮的最大魅力。