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日本新干線如果舍不得技術，就將徹底失去在中國土地上馳騁的機會。
中國和德國簽訂高鐵合同給日本提了一個醒：日企要想在中國高鐵市場競爭中占有一席之地，就要舍得轉讓技術
國際先驅導報記者申水報道11月11日，是德國的狂歡節，也是胡錦濤主席訪問德國的第一天。狂歡節的第一道“大餐”是西門子公司獲得的為中國建造60輛高速列車的合同，價值近7億歐元。相比之前向日本住友、法國阿爾斯通采購的200公里/小時列車，這是中國首次采購300公里列車和技術，無疑，與日本和法國相比，西門子已經在競爭中占了上風。
西門子并不興奮
據本報駐德國記者介紹，德國國內對西門子獲此大單顯得并不興奮，也不多。但引起人注意的是，媒體似乎更關注合同的細節。據：《德國之聲》報道，西門子將向中國轉讓一般性組裝、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引電機、牽引控制系統、列車網絡控制系統等8種技術，同時合同規定，在中國生產高速列車，本土化率要達到70%以上。
德國媒體據此認為，德國簽訂這個合同難免有吃虧的嫌疑，隨著列車，連技術一并賣給了中國，等于讓中國獲得了生產高鐵的能力，不僅以后的生意難做，掌握技術的中國還會成為未來的競爭對手。
西門子公司也對這單合同一改往常拿到大單的興奮，表現的非常低調，而且拒絕就此發表評論。德國業內人士分析，很可能是合同還有一些細節沒有最終敲定，因而西門子拒絕表態。
西門子還會留一手？
“這個合同正驗證了我2年前的判斷”，前鐵道部顧問、北方交通大學教授薩殊利在15日對《國際先驅導報》記者表示，“德國在很多技術上都有競爭力，我們不但要得到產品，更要引進技術，而且引進的形式需要與我國企業合作，采取國外技術＋自有產權的形式”。
對于這筆7億歐元的買賣，薩殊利覺的很值，他表示，按照國際慣例，一列列車的價格是1億人民幣，這次近7億歐元買了60列，還帶上了8項關鍵技術的轉讓，“很合算”。
不過，有關專家還告訴記者，西門子掌握了很多高鐵核心技術，包括法國和日本的系統上都會采用西門子的技術。這次技術轉讓給中國，究竟能轉讓到什么程度還很難說，“有些關鍵的技術不一定會給中國”。同時，這次與德國簽訂的合同中也有這么一句“部分重要零件在德國生產”，顯然，西門子也留了“一手”。
日本：轉讓技術才有市場
根據中國《中長期鐵路網規劃》，未來十五年中國將建設1.2萬公里的快速客運專線。巨大的市場引發了法國TGV技術、德國ICE技術和日本新干線等公司的激烈爭奪，京滬高速鐵路就是典型一例。此次中國引進的技術屬于德國ICE3輪軌技術，由于輪軌和磁懸浮技術需要截然不同的配套，這是否表明：使用德國輪軌技術就意味著磁懸浮技術已經出局？
“還不能這么說”，中國科學院院士、電工研究所所長嚴陸光教授告訴《國際先驅導報》，“中國高鐵的類型很多，各種技術都有各自側重的優點，比如磁懸浮技術的優點是未來可以達到500公里以上，而且適合長距離使用，未來中國可能會存在輪軌和磁懸浮技術并存的局面”。
嚴陸光透露，現在滬杭高鐵項目已經開始進入論證，磁懸浮技術仍是重要的考慮方向。不過，滬杭高鐵最終采用哪些磁懸浮技術仍無定論。
也就是說，日本的磁懸浮技術在中國未來也仍有市場余地，但是其關鍵在于日方是否愿意向中國轉讓相關技術。
薩殊利教授也表示，高速鐵路技術是綜合技術，德、法、日各有所長，并不是說與德國合作就會排除與其他幾家的合作。尤其是法國的整車技術和控制技術尤其出色，幾種技術完全有兼容的可能，而且法國現在已經表示，對中國“會在技術轉讓方面更開放”。
“與德國簽訂這個合同其實是中國的一張牌，促使日本盡快在技術交易方面作出讓步。只有日本做出類似德、法的這種姿態，才有可能在中國獲得市場。”薩殊利透露，“日本新干線在技術轉讓方面有所松口，但是目前要日本轉讓技術還很難。”
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