機動車交通事故責任強制保險于2006年7月1日開始正式實施，迄今為止，已將近一年。在交強險接近周歲之時，它的經營結果成為社會公眾關注的一個焦點，“交強險暴利論”引發了消費者對交強險公益性的質疑。有人質疑“交強險保費過高賠付率太低，是否是用強制性制度的方式，給保險公司送上的一份大禮”；有人對交強險經營結果進行了估算，認為交強險存在暴利；有人認為“從數字角度看，強制保險費達到1800元左右也是可能的，交強險并無暴利”。由于交強險經營未滿一年，中國保監會尚未公布過交強險的經營結果數據，官方結論尚未出臺。那么，交強險到底有無盈利能力呢？筆者也有一己之見，供大家參考。

　　一、交強險到底有多少保費？

　　有人對交強險的保費收入作出了估算：我國機動車保有量達1億多輛，按保守的數字1億輛算的話，只要投保率達到80％，每年交強險保費收入就能達到800億元。這還只一個“保守”的估算。

　　這種估算的一個假設前提是交強險的輛均保費為1000元。而事實上，我國1．48億輛（截至2007年3月）機動車中，只有5100萬輛左右是汽車，平均交強險保費1000多元；摩托車8200萬輛，保費平均為100元；拖拉機1300萬輛，保費50—100元不等。即便投保率達到100％（事實上目前并未達到這一標準），全國交強險保費收入總額至多不過550億元。

　　此外，《機動車交通事故責任強制保險條例》規定社會救助基金的主要來源之一是：交強險保費收入的一定比例，可以預見，在救助基金成立之后，交強險的保費收入還將進一步減少。

　　在不遠的將來，消費者還能迎來交強險保費的一次“下調”。從2007年7月1日起，交強險費率水平將根據被保險車輛的索賠記錄以及道路交通違法情況進行浮動。上海市交強險的實施先于全國其它地區一步，已經開始進行保費浮動約兩年時間，按照上海保監局的統計，2007年1季度，上海市累計承保交強險共計40．92萬份，其中，費率下浮的保單占40．70％；費率上浮的保單占15．0％；費率不變的保單占44．30％，可見，下浮與不浮動的保單居多，從總體平均水平來看，交強險保費水平將會“下調”。

　　二、交強險保費是否比同限額的

　　商業第三者責任保險“貴”？

　　以深圳市場上社會公眾最為關注的私家車為例，交強險的責任限額為6萬元，保費平均為1050元；而限額為5萬元的商業第三者責任保險的保費平均為800元，從保費水平與責任限額的比例來看，交強險明顯比商業第三者責任保險“貴”。這一比較似乎有道理，但用保費水平與責任限額的比例來判斷“貴”還是“便宜”的一個假設前提是：兩個保險的保險責任是相同的。而交強險與商業第三者責任險的保險責任明顯不同，主要體現在以下幾點：

　　從上面的比較來看，同限額的交強險與商業三者險的保障程度有很大的區別，在同限額的前提下，交強險的保障程度要大得多，從保費水平與保障程度的比例這一角度來看，交強險就不顯得比商業三者險“貴”了。

　　三、交強險的保障程度是否很低？

　　有人指出，交強險責任限額僅為6萬元，限額過低，不能滿足交通事故賠償保障需求。實際上，我國交強險責任限額6萬元與2006年我國人均ＧＤＰ比值為3．77，高于美國強制保險限額與美國人均ＧＤＰ的比值。交強險的責任限額與價格水平直接相關，責任限額定得高，保費也就高。交強險既要考慮大城市車主又要考慮廣大中西部及農村地區車主，既要考慮汽車車主又要考慮拖拉機、摩托車車主的保障水平和支付能力。現階段的交強險責任限額綜合考慮了賠償覆蓋面和消費者支付能力，同時也是能夠國內道路交通事故的基本賠償要求的。

　　另外，多數國家交通事故責任強制保險的責任限額都經歷了一個從低到高逐步調整的過程，如美國、日本、韓國、德國等都經歷了這樣一個過程。我國交強險責任限額初期較低，有利于提高投保率，使交強險制度順利實施，使社會公眾易于接受強制保險這一新生事物，提高公眾的保險意識。

　　四、交強險賠付支出是否很少？

　　有人指出，根據某地保監局的數字，從去年7月份到今年3月份，交強險賠付支出只占到了保費收入的百分之十多一點，由此推斷，交強險存在“暴利”。這里要指出存在的認識誤區是：交強險作為一種責任保險，收的是一年的保費，承擔的卻是遠比一年時間要長的責任。

　　交通事故往往涉及到人身傷亡，交管部門及肇事雙方對于責任歸屬、受害人的賠償金額、賠償范圍等的確定需要一個過程，因此，責任保險具有賠案處理周期長、賠款分布前低后高的特點，保監會公布的近期交強險賠款分布已體現出這個特點，2007年一季度交強險立案數為135．8萬件，遠高于2006年下半年的81．5萬件立案數。在國外保險行業，對于責任保險的賠付有“三四三”的說法，即對于一年期的責任保險，在其項下的賠付有三成發生在保險期間那一年，四成發生在保險期間終了的第二年，還有三成發生在保險期間終了的第三年。因此從精算角度講，責任保險的利潤需要三年左右才能夠比較精確地得出結論。也正是因為這個原則，判斷交強險賠付率高低不能簡單用“已支付的賠款”去比“保費收入”，尤其是在實施的第一年，交強險的保費收入還必須根據《企業會計準則》計提各項準備金，包括未到期責任準備金、已發生已報告未決賠款準備金、已發生未報告未決賠款準備金等，計提之后才能準確核算交強險業務損益。

　　其實，從一個消費者的角度講，對于交強險的賠付還存在一個誤區，就是：從保險公司獲得的賠償金額要等于或者超過所交的保費金額，否則就是“虧”了，這是人們對于保險的傳統認識誤區。

　　對于一個有形的商品，比如電視，消費者很容易接受在電視的價格當中不僅包括了電視的原材料成本，還包括了電視生產廠商的管理費用、稅金、合理的利潤，以及電視銷售渠道的合理費用。而對于保險這樣一個無形的商品，消費者的理解程度就不一樣了。實際上，如果把保險產品比作電視機這種產品，保費就相當于電視的價格，而保險的賠付成本，即實際支付給被保險人的賠償金額，只相當于電視機的原材料成本，這就是精算意義上的純保費，保費還應該覆蓋保險公司的管理費用、稅金和合理的利潤，以及保險代理人的手續費用。

　　《機動車交通事故責任強制保險條例》中規定交強險“總體上不盈利、不虧損”，從整個保險行業來看，根據這一原則，在制定交強險保費時，留出的利潤空間應該等于零；如果按照許多人的認知：交多少保費，要獲得多少賠償，賠付金額要等于或大于保費收入的話，那么保險公司的管理費用、稅金等就無法覆蓋了，保險公司必然虧損。

　　五、交強險支付代理手續費

　　是否額外增加了成本？

　　有人認為，保險公司通過代理渠道銷售交強險，支付4％的手續費，使得交強險的一部分利潤被代理渠道拿走了，這一部分利潤本來應該返回給消費者。但是應該看到代理渠道收取4％的代理手續費，并不是不勞而獲，代理人在消費者購買、使用交強險的過程中，提供了向保險公司提交投保單、向客戶遞交保單等代購保險的服務，以及在出險時指導客戶處理事故、代收索賠材料、向保險代理索賠等服務，有的代理人還提供

汽車保養、修理等服務。代理人通過他們的服務部分地分擔了保險公司以及消費者的工作量，如果取消代理中介環節，消費者就必須自行到保險公司投保、索賠，這期間所消耗的時間、精力以及可能的機會成本想必也是不低的；有人說，保險公司應該提供這些服務，消費者仍然可以享受到便捷的服務，但是這樣一來，保險公司的經營成本就必然增加，最終還是會體現在交強險的保費水平上。

　　綜上所述我們可以對交強險的盈利性有一個較全面的認識。當然，由于交強險的費率厘定過程及經營結果目前并沒有公開，最終交強險的利潤是否為零尚屬未知，不能妄下結論。但是根據我國國內多年車輛保險經營的虧損局面來看，交強險盈利情況不容樂觀。與汽車、

房地產等動輒近20%的利潤相比，其經營結果可謂在盈虧線上“走鋼絲”。

　　社會公眾之所對交強險盈利性有諸多猜測，根源在于社會公眾對于保險這一產品的不了解。當務之及，保險行業有義不容辭的責任，建立各種渠道，使社會公眾有機會了解交強險，了解交強險的成本構成，經營結果，向社會公眾進行有關交強險知識的普及，使消費者參與到對交強險知識的了解和學習當中，讓廣大車主從被動的交強險經營的參與者變為主動的交強險經營的參與者，才能夠保證機動車交通事故責任強制保險這一利國利民的公益性險種的健康發展。（車 宣）