美國汽車業滅頂之災VS重溫底特律復興夢

　　Cerberus資本管理公司來了，阿帕盧薩管理公司來了，一個個國際私募基金如老鷹般“掠”得瀕臨破產的汽車生產企業的資產。在近年的汽車整車生產巨頭和汽車零部件巨頭購并案中，通用、麥格納等參與者紛紛敗下陣來。是什么令全球汽車巨頭們痛失并購機會？是什么令全球汽車巨頭眼睜睜看著華爾街的“大鱷”們所向披靡？這些“華爾街門口的野蠻人”看中的下一個汽車企業將是誰？

　　⊙本報記者 吳瓊

　　Cerberus資本管理公司有一個可怕的名字。在希臘

神話中，Cerberus指“三個頭的地獄看門狗”。如今這個“地獄看門狗”看上了全球汽車資產。

　　7月，Cerberus資本管理公司再次宣布：以10億美元收購全球最大的車架供應商塔奧汽車部件公司（Tower Automotive）。由此，Cerberus的龐大汽車帝國已經建立：1家整車企業———克萊斯勒（原三大美國汽車巨頭之一）、2家汽車金融公司———通用汽車金融和克萊斯勒汽車金融公司（其業務居世界首位）、3家汽車零部件企業。

　　如果論年齡，15歲的Cerberus資本管理公司還是乳臭未干的小毛孩。而其收購的任何一家汽車公司，都比他年長，如克萊斯勒汽車公司已經有80多歲高齡了。

　　與Cerberus資本管理公司在汽車資產收購戰中同樣順風順水的，還有阿帕盧薩管理公司等組成的財團。該財團近期成功購得全球汽車零部件巨頭德爾福的大部分股權。

　　汽車企業捉襟見肘

　　私募基金財大氣粗

　　是什么令這些“華爾街門口的野蠻人”毫不費力地將通用汽車、麥格納打敗，并在短期內將一個個歷史悠久的“汽車大亨”收于囊中？

　　在幾起汽車資產并購案中，汽車巨頭們的出價遠遠低于私募基金。

　　原德爾福中國區總裁、現任精益企業中國總裁的趙克強表示，“汽車巨頭們可能覺得這個（并購）游戲不好玩，阻力也特別大，市場也沒有預期的那么好，因此走到最后就放棄了。阻力主要來自于：估值，以及籌集現金的能力。

　　“對目標收購對象估值方法不同，可能是汽車企業敗給資產管理公司的一個原因。”沃特財務集團上海代表處董事總經理張志浩表示：“一旦戰略投資者認為某個行業具有融合機會時，他不會僅僅依據市盈率估值，而可能會更多考慮未來上市后的年投資回報率。這樣一來，戰略投資者的出價通常會高于非戰略投資者。”

　　Cerberus資本管理公司則聲稱，自己是有耐心的戰略持有者。

　　另一個不爭的事實則是，在全世界范圍內，一般規模公司的經濟實力低于私募基金。如果論及籌集現金的能力，陷入困境的汽車巨頭們更無法與私募基金相提并論。

　　“在國際汽車業總體不景氣時，不可能出現較有實力的買家。”德同中國投資基金主管合伙人邵俊告訴上海證券報，“通用汽車、福特汽車等汽車巨頭是‘泥菩薩過河———自身難保’，沒有多少錢來購買其它汽車資產。”

　　2006年，通用汽車凈虧損20億美元，雖然較2005年的104億美元虧損收窄，但仍處于試圖走出敗局的艱難時刻；福特汽車虧損126.13億美元，虧損額較2005年增加21億美元。

　　與汽車巨頭們的捉襟見肘相反，私募基金擁有強大的融資能力。

　　美國多元國際投資董事長林富元指出，國際私募基金的回報率十分驚人，據說其年平均凈回報率高達37.5%。在這種高額的回報率下，國際私募公司能像磁石一樣吸引巨額資金。

　　底特律沉淪

　　VS重啟輝煌夢

　　當克萊斯勒被Cerberus資本管理公司收于旗下的消息傳出后，克萊斯勒前總裁李·亞科卡的電話幾被打爆。而這些電話均指向一個爭議：這些國際私募基金將毀滅美國汽車業？還是將帶領汽車之都底特律重新走向輝煌？

　　眾多對私募基金不抱好感的汽車人士認為，這些交易宛如來自地獄的交易。尤其在美國聯合汽車工會主席Ron Gettelfinger看來，Cerberus資本管理公司僅僅是一個資本運作者，未來其將對克萊斯勒進行“剝離-出售”。

　　李·亞科卡則屬于“重啟輝煌夢”派，其看好克萊斯勒現任CEO 湯姆·拉索達和Cerberus資本管理公司的組合。但李·亞科卡也指出，未來克萊斯勒的命運取決于Cerberus在桌面上傳遞給它的權力。

　　Cerberus資本管理公司董事長、美國前財政部長約翰·斯諾的表態，無疑是對李·亞科卡的最好回應：Cerberus資本管理公司與這個領域里其他人有所不同。我們和通用電氣有相似之處，那就是我們會給管理層足夠的時間去執行他們的長期戰略，而避免匆忙實現季度贏利。

　　在標榜“我們的名片、我們的簽名，就是‘耐心的資本’”之后，斯諾甚至毫不客氣地說，“Cerberus比那些在華爾街上發了橫財的藝術家們更像通用電氣。”

　　如果斯諾所言能代表大多數介入汽車業的私募基金，或許美國汽車業關注者可以松一口氣。因為在多數人看來，美國汽車業并非病入沉疴，只要對癥下藥即可治愈。

　　“令美國汽車制造業巨頭深受其害的并不是效率低下，而是歷史遺留成本。”李·亞科卡認為，“在巨額員工

醫療保險費用和養老基金負擔下，克萊斯勒每輛轎車的平均成本增加了1500美元。”

　　而這并非克萊斯勒獨有的現象。據統計，美國汽車產業工人每小時平均工資近25美元，而在中國這個數字為約1美元。

　　精益企業中國總裁趙克強則開出了另外一個藥方———控制物流成本。

　　“物流成本居高不下，也是造成美國汽車業成本居高不下的原因。正因為控制好了物流成本，日本汽車企業的整體生產成本才低于美國汽車企業，其盈利能力才高于美國汽車企業。”趙克強指出，“人工成本僅占全部成本的25%至30%。成本控制得當的企業，其人工成本在28%以下，如豐田汽車；如果人工成本在30%以上，則公司基本上虧損，如美國三大汽車巨頭。”

　　如今，重新開啟美國汽車業輝煌的一把鑰匙交到了資本管理公司的手上。或許在精明的資本管理高手運作下，美國汽車業有望瘦身成功，再造一個類似于通用電氣的美國汽車模式。

　　但這一切還有疑惑。

　　“Cerberus資本管理公司需要考慮有無能力進行整合，買下這些汽車資產后如何消化？”趙克強指出，“另外，管理團隊也很重要。未來由懂行的人如原班人馬來管理這些公司，還是由新進來的懂行者大開殺戒？”

　　如果這一次資本管理公司們勝利了，則底特律汽車復興又加入了新生力量。如果失敗，則或許正如反對者所言：美國汽車工業再次受創。

　　5家公司競購克萊斯勒出價表

　　報價方時間特點條件

　　通用汽車2007年1月出價最低 ，不支付現金通用汽車以低于10％的股份交換克萊斯勒股份；且戴姆勒·克萊斯勒集團需向通用汽車支付約10億多美元的相關費用，以解決克萊斯勒員工的醫保費用；且戴姆勒·克萊斯勒集團須與通用汽車共同應對全美汽車工人聯合會的談判，希望全美汽車工人聯合會接受減薪裁員等瘦身方案。

　　投資大亨柯克瑞安2007年4月上旬全現金收購收購價為45億美元。且為確保獲得獨家競購克萊斯勒權，柯克瑞安的私人投資集團Ｔｒａｃｉｎｄ提出先支付1億美元；且如果Ｔｒａｃｉｎｄａ在仔細研究了克萊斯勒的財務狀況后決定不進行收購，將支付2500萬美元的違約罰款。

　　麥格納2007年4月左右47億換大部分股權

　　黑石和私人證券公司Ｃｅｎｔｅｒｂｒｉｄｇｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ組成的競購團隊2007年4月保密協議因保密未對外透露

　　Ｃｅｒｂｅｒｕｓ資本管理公司2007年5月74億美元未來新公司克萊斯勒控股有限責任公司80．1％的股權

　　■背景

　　美國汽車業

　　三次并購浪潮

　　⊙本報記者 吳瓊

　　美國汽車史上第三次并購浪潮開始了。

　　在過去的兩次并購浪潮中，都誕生了一個“巨無霸”級的汽車集團；且每一次并購都閃爍著投資銀行家的身影，他們或者是最終的“掠奪者”，或是并購的“推波助瀾者”。

　　第一次并購，產生了通用汽車這個龐然大物。1907年9月，當別克汽車廠與奧爾茲汽車廠合并后，通用汽車公司誕生了。而后至20世紀20年代，通用汽車一直糾纏在創始人與銀行家的權力爭奪中。最終，1920年美國經濟和汽車業的衰退助了銀行家一臂之力，擁有雄厚實力的摩根等銀行家盡數購下杜蘭特（通用汽車創始人）的所有股票。

　　第二次并購則誕生了橫跨大西洋兩岸的汽車巨頭———戴姆勒·克萊斯勒集團。價值被低估的克萊斯勒公司成了美國著名投資家柯克瑞安追逐的獵物。為了躲避柯克瑞安的虎視，克萊斯勒選擇了與戴姆勒-奔馳合并。1998年，德國汽車巨頭戴姆勒-奔馳公司以360億美元并購克萊斯勒。

　　21世紀，過去的銀行家、投資家的角色由私募基金扮演。在第三次并購浪潮中，Cerberus資本管理公司是否會創造出新的汽車“巨無霸”？是造就一個歷盡風浪而不倒、數次死里逃生的通用汽車？還是建立戴姆勒·克萊斯勒集團這樣不穩定的聯盟？一切皆有可能。

　　■幕后

　　勞工：壓垮美國汽車業最后一根稻草

　　⊙本報特約記者 宦璐

　　據報道，美國通用汽車和福特汽車于7月23日開始與美國汽車工人聯盟（UAW）談判，希望贏得對方全面讓步，為處境艱難的美國汽車業削減勞工成本。

　　這些汽車廠商堅持認為，要把生產崗位留在美國并恢復獲利，就需要大幅削減成本，尤其是在工人的醫療保健支出方面。

　　分析師和業內專家曾警告：如果新的勞工合同沒有徹底的變化，美國三大廠商中至少有一家會倒閉。克萊斯勒本周五將開始與UAW談判。

　　對于通用汽車來說，醫療保健問題特別沉重。去年該公司在其員工及退休人員的保險和醫療方面支出高達48億美元。

　　據汽車廠商匯編的數據，通用汽車和福特汽車每小時勞工成本分別為73.26和70.51美元，比日本廠商在美國工廠的單位成本高出30美元左右。

　　UAW與底特律三大廠商間目前的四年期合同將于今年9月14日到期。UAW總裁Ron Gettelfinger表示，如果各方不能達成協議，則罷工的可能性仍在。

　　通用汽車與UAW開始談判后，大約有100名通用汽車退休員工當時在外面示威，呼吁UAW在退休員工醫保方面堅守立場。

　　三大廠商中，福特是“最弱”的一環了。許多分析師認為，福特是底特律車廠中“最弱”的一個，最需要贏得UAW的妥協。

　　福特2006年在北美市場每售出一輛汽車，就會虧損逾5000美元。去年該廠被迫將其大部分資產用作抵押，其中包括其藍色的橢圓形標識，以幫助取得234億美元的貸款。

　　不過，Gettelfinger稱，對福特財務狀況的看法存在分歧，而且UAW為了幫助福特步出困境，已經做了很大讓步。

　　他指出，不僅僅是時薪工人，公司高層管理人員的薪酬也應加以審視，“你不能要求單方面做出犧牲。

　　■主角

　　Cerberus汽車資產

　　收購路線圖

　　⊙本報記者 吳瓊

　　2006年，Cerberus資本管理公司以74億美元購得美國通用汽車金融服務公司（GMAC）多數股份。

　　2007年5月14日，Cerberus資本管理公司出資74億美元，獲得未來新公司克萊斯勒控股有限責任公司的80.1％股權。

　　2007年7月，經美國破產法庭批準，Cerberus以10億美元的絕對報價優勢收購全球最大的車架供應商塔奧汽車部件公司（Tower Automotive）。

　　在擁有這3家汽車企業資產的同時，Cerberus資本管理公司還擁有2家汽車零部件公司———美國GDX和德國PeguformGmbH。

　　到目前為止，Cerberus資本管理公司在汽車并購戰場上唯一失利的一仗就是德爾福收購戰。

　　2007年7月中旬，美國汽車零部件巨頭德爾福宣布，獲得25.5億美元的新注資。牽頭投資方為阿帕盧薩管理公司（Appaloosa Management LP），投資團成員包括知名投行美林和高盛、瑞銀證券、Pardus資本管理公司（法國汽車零部件制造商法雷奧集團的最大股東）等。這一價格低于此前34億美元的競購價。

　　在此前的認購團隊中，本來有Cerberus資本管理公司的身影。但工會不愿削減新雇員工的薪資和福利等因素，導致Cerberus資本管理公司最終退出了此輪競購。

　　■評論

　　新合資時代，實力決定地位

　　⊙本報記者 吳瓊

　　中國汽車業的歷史，在2007年夏天改寫了！而在這歷史的轉折點中，不斷閃現出中國汽車巨頭上汽集團的身影！

　　仿佛一夜之間，德、日系巨頭開始承認中國合資企業的技術開發能力：7月18日，上海大眾與德國大眾共同簽署開發中高級車的協議；7月19日，廣州本田研發公司掛牌。

　　一流的汽車設計在德國！當素來以技術自傲的日爾曼民族將中國合作伙伴納入全球研發體系時，業內倍加關注：上海大眾和德國大眾將重點開發最新B級全球車，該車型主要首先面向北美和中國市場，其后將面向全球。

　　中國汽車業驚呼：中國汽車新合資時代已經到來！

　　在這個新合資時代里，中國汽車企業不再止步于單一的生產制造能力提升階段。中國汽車企業與外資伙伴的合作，正在向海外銷售、全球研發方向邁進。可以說，中國汽車合資時代，正由最初級的生產工廠時代轉入技術、市場、銷售三合一時代。

　　在過去的20余年來，中國企業只擁有汽車產業鏈的半環（即生產能力和國內銷售能力），缺失了海外銷售、研發能力這重要的另半個環。而這兩個環節不僅能給中國企業帶來利潤，也能將中國汽車企業帶向更廣闊的市場。

　　是什么令這些汽車巨頭們不再僅將中國視為生產基地？是什么令他們開始正視或者扶持中國汽車的研發能力？甚至是什么令跨國汽車集團開始讓出其海外銷售渠道？依維柯集團甚至提出，借出其海外銷售渠道，銷售南京依維柯“躍進”、上汽依維柯“紅巖”等

自主品牌商用車。

　　無論是德國大眾汽車，還是依維柯，均給予了中國合資伙伴相當的尊重和認可。其中國合資伙伴中均出現了上汽集團的身影。或許這些跨國汽車企業對中國企業態度的轉變，來自于合資伙伴的實力變化。

　　實力決定地位！

　　上汽集團董事長胡茂元盛贊德國大眾：目前是上海大眾兩大股東上汽集團、德國大眾20年合作以來的最佳合作時間。因為中外雙方一個聲音，投資方對于上海大眾的發展意見基本一致，高層在做重大問題交流上能夠充分理解對方的意見，以最快的速度做出反應。

　　連胡茂元也大為驚嘆，“從來沒看見德國大眾的董事長手挽著手，看中國工程師參與開發下一款車型。由此可見大眾汽車對于中國的重視，對于中國工程師工作的肯定。”

　　當中國出現更多有遠見、有實力的汽車集團，中國汽車業才會在國際版圖上邁得更遠。屆時，才會有更多胡茂元發出這樣的驚嘆；又或者大家已習以為常，不再驚嘆！