本刊記者 張志勇

　　“菲亞特讓人心涼！”

　　據(jù)內(nèi)部人士透露說，在南京菲亞特的大院內(nèi)，有些員工的不滿情緒非常強烈。

　　目前，南京菲亞特每周的上班時間已經(jīng)做了很大幅度的調(diào)整，每周僅有一半的時間在上班。

　　據(jù)意大利菲亞特集團2006財年報告顯示，在連續(xù)虧損17個季度之后，2006年營業(yè)收入達237億歐元，同比增加21.3%。然而，在中國市場，菲亞特卻仍然深陷僵局。

　　來自統(tǒng)計部門的信息顯示，南京菲亞特2006年銷量3萬輛，1999年至今累計銷量15萬輛。而由于汽車銷量不好，南京菲亞特一直處于虧損狀態(tài)。

　　在中國汽車合資企業(yè)中，除了廣州標致外，出現(xiàn)如此嚴重虧損的非常罕見！

　　2007年春節(jié)前后，南汽集團董事長王浩良非常痛心地表示，再虧下去，企業(yè)要破產(chǎn)滅亡的。

　　但是，對于目前的南京菲亞特困境，菲亞特自有自己的說法。

　　2007年5月2日，菲亞特總裁馬爾喬內(nèi)向世界抱怨說，時間已經(jīng)過去了好幾年，所有需采取的外交手段、外交辭令都使用過了，如今我們需要卷起袖子努力工作。

　　蜜月

　　1999年，對于來到中國的合資企業(yè)來講，不算早，但也不算晚。這一年的4月，意大利人和南汽集團的合資企業(yè)南京菲亞特正式成立。在廠區(qū)的遠處，能夠清楚看到已經(jīng)覆蓋著綠色的低山，廠區(qū)門口非常醒目的斜體“FIAT”招牌，給人以挺拔、信心。

　　早在1997年英國人從香港退出后，意大利人就開始滲透進南京市場，當時菲亞特購進南亞自動車有限公司股東之一金獅集團50%的股份。時過兩年，菲亞特人雄心勃勃地向南京方面宣稱，要引入當時全新的一套178生產(chǎn)線，全速占領(lǐng)中國市場，而雙方各投資15億元人民幣的南京菲亞特公司也隨之宣告誕生。

　　一切正像意大利人所向往的那樣，178生產(chǎn)線所帶來的派力奧、西耶那、周末風三款產(chǎn)品在2001年11月9日獲得“準生證”后，快速推向市場，

　　2002年3月22日那天，正式下線的派力奧，在意大利名曲的樂聲中，排滿了居庸關(guān)

長城，與此同時，在中國多家電視臺播出的舒馬赫代言的派力奧廣告，更使派力奧的名字幾乎在一夜之間傳遍大江南北。

　　可能誰也想不到的是，菲亞特的汽車甫一出世，竟然就博得了市場滿堂彩。2002年南京菲亞特實現(xiàn)產(chǎn)銷2.4萬輛，實現(xiàn)銷售收入23億元，2003年更是達到歷史性的4萬輛。

　　全線躥紅完全出乎預(yù)料，而當時位于歐亞大陸西端的百歲老人菲亞特卻已經(jīng)陷入虧損而不能自拔的深淵。

　　菲亞特雖然占有意大利90%以上的汽車市場，但從1998年以來就連續(xù)數(shù)年虧損。2001年，菲亞特集團凈虧損4.45億歐元,2002年集團虧損額高達40多億；而占據(jù)整個菲亞特集團約一半營業(yè)額的菲亞特汽車公司在2001年至2003年累積虧損額高達30億歐元，使得這只被比喻為森林世界中跑得最慢的

羚羊，幾乎瀕臨破產(chǎn)邊緣。

　　中國幾乎承載了他們的全部期望！

　　但是，輝煌是如此的短暫，一切的美好似乎一夜間都消失得無影無蹤。

　　爭權(quán)

　　2002年11月，南京菲亞特CEO茅曉明的離職是蜜月期結(jié)束的重要標志。雖然其后2003年銷售量達到了4萬輛，但卻成為了歷史高點。此后南京菲亞特的銷售業(yè)績就一路下滑，2004年下降到2萬輛，2005年略升到2.6萬輛，到2006年，仍然不足3萬輛。

　　年輕的南京菲亞特過早地衰老了！

　　南汽集團下放是柄雙刃劍，一方面更加彰顯了南京乃至江蘇擴張汽車產(chǎn)業(yè)的決心。但是，隨之而來的重組，卻也因為復(fù)雜的人事利益糾葛而波及到當時的南京菲亞特。

　　2002年5月14日，躍進集團(南汽的前身)的管理權(quán)從中國汽車工業(yè)總公司下放到江蘇省，同時更名為“南京汽車集團公司”。11月1日，南汽對原領(lǐng)導(dǎo)班子進行了大范圍調(diào)整，除董事長外，其余高層全面換將。有一種說法是茅曉明出任南汽集團總經(jīng)理呼聲最高、卻出人意料落選。因此市場傳說茅曉明雖因“健康問題”辭職，其實是與當時南汽董事長黃小平意見不合有關(guān)。

　　從時間上看，茅曉明的辭職確實是南京菲亞特發(fā)展歷史的一個重要轉(zhuǎn)折點，不過是不幸的轉(zhuǎn)折點。此后的2004年、2005年、2006年三年連續(xù)虧損絕不是偶然。

　　但茅曉明的辭職絕不是虧損原因的全部。此后的南京菲亞特人事調(diào)整之頻繁可以說世所罕見。在蘇同昌接任茅曉明出任總經(jīng)理后，直到外方馬思博2005年8月24日到任，期間負責市場營銷的商務(wù)部經(jīng)理兩年內(nèi)三度換人。

　　2004年2月，商務(wù)部總經(jīng)理景伯青以“健康原因”暫時離職，奇瑞汽車銷售公司原總經(jīng)理孫勇?lián)�任總�?jīng)理一職；

　　2004年12月，孫勇從南京菲亞特離職，意方代表葉良俠走馬上任南京菲亞特商務(wù)部總經(jīng)理；

　　2005年5月，景伯青再度出任南京菲亞特商務(wù)部常務(wù)副總經(jīng)理職務(wù)。

　　如此頻繁換將，必然造成企業(yè)的短視行為。不說有沒有能力去拓展市場，即使這些高級經(jīng)理有著非常豐富的營銷經(jīng)驗和能力，在如此動蕩的時期，連自己的未來命運都把握不住，何談發(fā)展企業(yè)？而且管理層不穩(wěn)定造成企業(yè)決策朝令夕改，并直接導(dǎo)致了優(yōu)秀人才流失。

　　“換人的深層次原因是中意雙方合資矛盾，兩者對對方的評價都不高”，南京菲亞特一位經(jīng)銷商曾經(jīng)如是說。

　　在一次董事會上，由于意方指責中方管理無效，所以，當時剛剛上任南汽集團董事長的王浩良決定把總經(jīng)理的職位交由意方擔任，并由意方全面管理。

　　“在2005年的5月份，董事會定的目標是：必須解決虧損。解決虧損問題甚至于驚動了江蘇省委主要領(lǐng)導(dǎo)。最后經(jīng)營權(quán)交給了菲亞特來管。當時主要是考慮這幾年中方?jīng)]有管好，希望通過外方來解決虧損問題。”王浩良說。

　　困斗

　　如果說南京菲亞特創(chuàng)立之始，意大利方面還在傾注全部精力的話，但是在2004年前后開始，亞平寧半島的市場攻伐則幾乎成為他們的全部。

　　其時，在中國剛剛開始蹣跚市場征途的時候，菲亞特卻遭遇接連不斷的重大變故。

　　2004年5月27日，菲亞特公司總裁昂貝托·阿涅利(Umberto Agnelli)在70歲高齡上去世，在此之前，他的兄弟吉安尼·阿涅利(Gianni Agnelli)則于2003年年初撒手人寰。而1997年，昂貝托的兒子因患癌癥，白發(fā)人送黑發(fā)人。

　　來自阿涅利家族的菲亞特掌權(quán)人紛紛離去的時候，菲亞特也正在落入巨額債務(wù)的深淵。隨后而來的債權(quán)銀行的逼債則幾乎將菲亞特汽車趕出亞平寧半島，葬身地中海。

　　巨額的業(yè)務(wù)虧損，導(dǎo)致菲亞特債務(wù)纏身，運營資金嚴重不足，各項開支一度超過流動資金2億美元。甚至美國標準普爾公司曾經(jīng)威脅表示，如果情況不能改善，其債務(wù)有可能降為垃圾級。

　　據(jù)當時的報道，菲亞特公開公布的債務(wù)高達66億歐元，但實際上的負債總額可能多達約130億左右。

　　為了籌集資金度日，菲亞特不得不斷出賣手中的資產(chǎn)，最典型的例子是將法拉利公司的控股率從90%縮減到51%，換來20多億歐元現(xiàn)金，最后甚至動了賣掉菲亞特汽車的念頭。

　　有誰能夠想到，一個以汽車業(yè)務(wù)著名的跨國公司在進入新的世紀后，卻在汽車以外的生意獲得成功。而主張賣掉汽車業(yè)務(wù)的也不僅僅昂伯托一人，阿涅利整個家族中的許多人都有相同的感受。

　　顯而易見的是，盡管汽車業(yè)務(wù)占集團銷售收入的47%，但2001年，菲亞特集團如果剔除汽車業(yè)務(wù)，凈利是5.3億歐元，而不是虧損7.9億。

　　2004年6月上任的馬爾喬內(nèi)是在昂貝托辭世后兩年內(nèi)匆匆走馬上任的第五任CEO。這位印度出生、加拿大長大的管理者，擺脫了來自菲亞特家族以及菲亞特人更多的感情羈絆，或許賣掉汽車業(yè)務(wù)就成為他上任以來最主要的任務(wù)之一。

　　在此期間，他拼力纏住了來自大西洋彼岸的美國通用汽車，把幾乎全部精力放到了意大利本土，哪有多少時間去處理來自中國的業(yè)務(wù)？

　　2000年，通用和菲亞特簽訂了一份聯(lián)盟協(xié)議，通用買下菲亞特20%的股份，而菲亞特擁有賣出選擇權(quán)，即可以要求通用從2004年1月24日起以市場價格購買菲亞特剩余的80%股份。2003年雙方經(jīng)過談判，菲亞特同意將賣出選擇權(quán)執(zhí)行期延后至2005年1月24日。但是令通用頭痛的是，菲亞特公司此后虧損持續(xù)擴大已經(jīng)遠遠超出其可以承受的范圍，也因此，通用借口由于菲亞特2003年的資產(chǎn)重組后其股份比重已下降到10%，拒絕履行當初的買進菲亞特股份的承諾。

　　但是，馬爾喬內(nèi)上任后做的第一件事情就是想盡辦法要讓美國通用兌現(xiàn)承諾，買下菲亞特。按照《華爾街日報》的說法，他“計劃捍衛(wèi)選擇權(quán)代表的股東價值”。

　　其實，在馬爾喬內(nèi)咄咄逼人的背后，還暗藏著另外一份期望：通用汽車最好支付一筆數(shù)額可觀的費用來解除自身的期權(quán)義務(wù)。但是，這筆費用必須超過20億美元。因為只有這樣，菲亞特才能借以進行調(diào)整，推出計劃中比較重要的新款車型。

　　2005年2月13日，馬爾喬內(nèi)夢想成真。通用終止了與菲亞特5年來的關(guān)系。為了此次分手，通用支付給后者19.9億美元。

　　不僅菲亞特汽車，遠在東半球中國南京的菲亞特合資企業(yè)也在密謀策劃出售計劃。當時一度有消息稱，上汽集團與通用等其他汽車集團共同簽署了一份參與菲亞特全球重組的協(xié)議，而菲亞特則有望將其在南京菲亞特的股份轉(zhuǎn)讓給上汽。

　　決裂

　　2005年5月19日，南京市委書記羅志軍對來訪的意大利菲亞特集團首席執(zhí)行官、菲亞特汽車公司首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)說，南京市將全力支持企業(yè)在寧的合資項目，希望企業(yè)盡快推出更加符合中國市場需要的新款車型。

　　馬爾喬內(nèi)則回應(yīng)說，菲亞特愿意把更多的新款車型拿到南京生產(chǎn)。

　　當時，南汽集團董事長王浩良在座。

　　王浩良任前擔任南京市委副書記，紀委書記。此前一周的5月12日，南京汽車集團董事會選舉王浩良為董事長及公司的法定代表人。

　　但時隔這次會面僅僅半月，2005年6月6日，南汽就在王浩良的親自督導(dǎo)下成立了MG名爵項目組，開始了一次全新的汽車自主旅程。

　　南汽集團與菲亞特實際上已經(jīng)在努力的方向上開始南轅北轍。

　　江蘇最早的打算是以南汽為龍頭，大規(guī)模重組江蘇的汽車工業(yè)，做大做強南汽。但政府方面很快發(fā)現(xiàn)，僅有引入菲亞特178平臺的南汽并不足以支撐起江蘇的未來汽車版圖。

　　南京市市長蔣宏坤曾經(jīng)在公開場合表示，南京汽車產(chǎn)業(yè)落后于上海、落后于廣州、落后于北京，甚至“已經(jīng)到了生死攸關(guān)的關(guān)鍵時期”。

　　按照南京方面的說法，在與意大利方面引入后續(xù)車型談判時，江蘇省、南京市政府主要領(lǐng)導(dǎo)作為國有資本出資人都一度直接參與其中，多次到意大利與菲亞特方面溝通。

　　但毫無進展！

　　于是，南京方面把眼光放到了正在規(guī)劃實施“長江戰(zhàn)略”的福特身上。

　　甚至南京市政府為積極配合長安福特南京汽車項目，還專門成立了由市長蔣宏坤親自任組長的領(lǐng)導(dǎo)小組過問此事，足見南京市對福特項目的看重。

　　長安福特二廠曾經(jīng)在張家港、武漢和南京等多處地方選址，最終被南京“搶”到，這和南京的政府公關(guān)是分不開的。正像福特汽車公司首席運營官吉姆·帕蒂拉坦承的那樣，如果沒有江蘇省和南京市領(lǐng)導(dǎo)的努力，這個項目不可能選擇南京。

　　南京市政府在自己的“十一五”計劃中提到的汽車行業(yè)近期的工作重點為：加快長安福特第二工廠、南汽名爵(MG)汽車項目、馬自達發(fā)動機二期、錦湖輪胎三期等25個項目，總投資242億元。

　　很明顯，在南京實現(xiàn)2010年整車產(chǎn)能100萬輛(轎車70萬輛)的進程中，南京菲亞特并不在其列。

　　南京菲亞特業(yè)績大幅下滑，顯然已無法奠造南京市汽車夢的基石。而處于上升勢頭長安福特的適時介入，使得江寧開發(fā)區(qū)機場路和誠信大道之間長安福特南京工廠工地緊張忙碌的情景，和附近不遠的南京菲亞特的冷冷清清形成鮮明的對照。

　　似乎這一切都在必然之中！

　　很快，菲亞特與福特從陣地戰(zhàn)迅速轉(zhuǎn)向了短兵相接。長安福特招聘人才的招貼廣告“甚至貼到南京菲亞特工廠門口”。有南京菲亞特的內(nèi)部人士透露說，許多員工，特別是技術(shù)人員和管理人員，已經(jīng)跳槽到了長安福特。

　　菲亞特宣稱2010年的生產(chǎn)能力將達到30萬輛，但是和長安福特的40萬輛相比，仍然是小巫見大巫。

　　菲亞特在南京的爭奪戰(zhàn)中，慘烈地敗下陣來自在不言中。

　　拖戰(zhàn)

　　2004年以來，菲亞特產(chǎn)品線過窄一直遭利益各方詬病，圍繞新車型的引進計劃也一直沖突不斷。

　　有關(guān)人士稱，中國汽車市場發(fā)展迅速，新車型增加如此頻密，銷售增量主要分攤給了新車型，南京菲亞特沒有新車型上市，市場表現(xiàn)自然不如人意。

　　但是，關(guān)于南京菲亞特新產(chǎn)品引進計劃的談判和討論從建廠伊始一直就沒有停止過。

　　2004年4月上旬，在依維柯都靈V上市記者見面會上，南汽集團董事長黃小平披露了南京菲亞特的轎車計劃，說“最遲明年，南京菲亞特將推出一款與阿爾法·羅密歐檔次接近的全新轎車”。

　　2004年8月，南京菲亞特副總經(jīng)理兼商務(wù)部總經(jīng)理孫勇向新聞界證實，年底將推出的新車是多次在國內(nèi)車展中展出的“多寶”(Doblo)。而直到2006年初，南京菲亞特的公司內(nèi)部人士仍然在透露這樣類似的新年計劃：他們將引進一款名為多寶的新車，來徹底擺脫目前銷路不暢的市場現(xiàn)狀。

　　2004年11月初，南京市副市長奚永明會見了來訪的意大利菲亞特副董事長艾爾坎及集團首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)。當時艾爾坎承諾，爭取在明年推出一兩款新車型。

　　但是，隨后發(fā)生的情況說明，新車推出計劃一直只是停留在口頭上的概念而已。

　　MPV多寶推出計劃，已經(jīng)在2003年啟動，并且投入2億元建設(shè)生產(chǎn)線，有分析認為，最終因為菲亞特認為它不合中國國情而告吹。

　　阿爾法·羅密歐品牌引進中國的問題上，南汽大概是一廂情愿，因為菲亞特認為南汽將菲亞特品牌都沒有做好，阿爾法·羅密歐屬于高端品牌，在全球市場上的銷售量很小，對于提高南京菲亞特的產(chǎn)銷量沒有多大意義。

　　2005年8月24日，南京菲亞特正式發(fā)布外籍總經(jīng)理馬思博的到任令。馬思博新官上任的第一件事就是宣布新車藍旗亞確定將在明年國產(chǎn)，而311最遲也將于明年初上市。

　　在馬上任前后，南京菲亞特還一度爆出合資雙方在未來三年計劃共同注資8億元擴大產(chǎn)能，并推出5款新車。即繼現(xiàn)有的178平臺之后，南京菲亞特將建起新的180平臺，使產(chǎn)品從單純的經(jīng)濟型轎車擴展到中檔車和多功能轎車，其中包括藍旗亞高級轎車、代號為“311”的經(jīng)濟型轎車、D200中級轎車、多寶MPV(單廂車)等5款新車型。

　　但是到目前為止，新車計劃仍看不到任何落實的痕跡。

　　2006年9月14日，意大利總理普羅迪率領(lǐng)政府代表團參觀了南京菲亞特，陪同參觀訪問的意大利菲亞特集團董事長蒙特澤莫羅宣布：“雖然今天的南京菲亞特在中國汽車市場的產(chǎn)銷量只有4萬輛，但我們雙方股東已經(jīng)確立了雄心勃勃的計劃，將不斷通過新的產(chǎn)品和項目，爭取在2010年，產(chǎn)銷量達到30萬輛，我們要讓南京菲亞特和菲亞特品牌在中國廣為人知”。

　　2006年11月，馬爾喬內(nèi)再次來到中國重申30萬輛的目標。

　　但是此時的南汽全部精力放到了MG名爵上面，哪里會有時間和精力，更無資金去支持所謂的30萬輛了。

　　以目前的狀況來看，南汽希望2007年突出重點，先期做好名爵項目，等到未來名爵項目初見成效后再提升南京菲亞特的業(yè)績，但這顯然是菲亞特無法忍受的。

　　比如在Linea的推出問題上，菲亞特方面不無遺憾地表示，數(shù)年前，Linea最初的開發(fā)意圖主要是以中國為目標市場進行設(shè)計，并首先考慮由南京菲亞特生產(chǎn)。然而由于中國合資企業(yè)多年來的困境，該車不得不首先由菲亞特公司與Tofas(菲亞特與伊斯坦布爾證券交易所上市的KoHolding公司的合資企業(yè))共同生產(chǎn)。

　　而南汽方面希望購入名爵發(fā)動機生產(chǎn)線生產(chǎn)的名爵發(fā)動機裝備Linea，但由于1.4發(fā)動機投產(chǎn)、匹配和裝備需要18個月以上的時間，Linea將拖到兩年后才能導(dǎo)入中國，這個時間菲亞特承受不起。

　　馬爾喬內(nèi)說：我們和南汽的分歧主要是一個時間差的問題。中國市場對菲亞特極為重要，時間不容損失。

　　破局

　　馬爾喬內(nèi)在最近的一次公開場合表示，由于中國的產(chǎn)業(yè)政策，我們不能單方面注入車型、追加投資、擴大股比，我非常理解中國伙伴正致力于其他項目(和對名爵的)的熱情，但我們也需要合理關(guān)注和對等投入。否則，我們將尋求其他方式來完成對中國市場、對經(jīng)銷商伙伴的承諾。

　　什么是馬爾喬內(nèi)的其他方式？

　　雖然在上海車展奇瑞與菲亞特發(fā)表聯(lián)合聲明公開否認，但是2007年4月11日，奇瑞一度承認，“奇瑞目前正在準備收購南京菲亞特中菲亞特所持有的50%股份，目前在一些細節(jié)問題上還沒達成共識。”

　　而從內(nèi)部人士透露出來的消息說，菲亞特、南汽、奇瑞三方的談判集中在股權(quán)比例上，奇瑞要求占50%的份額。

　　按照國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策以及市場現(xiàn)狀，解決南京菲亞特的途徑不外乎以下幾種：

　　1、菲亞特完全撤資

　　這種方式幾乎不可能，因為，中國市場的誘惑力太大了，目前幾乎所有的跨國公司都把中國看作全球汽車市場的重要部分，甚至新車從研發(fā)階段就開始考慮中國市場的特點，也包括來自中國合資方的參考意見。菲亞特集團副總裁艾大偉曾經(jīng)明確表示:“中國市場在戰(zhàn)略上是菲亞特最重要的市場,即使目前菲亞特在這一市場的表現(xiàn)不是很令人滿意,但通過反思、調(diào)整和努力,菲亞特汽車最終會在中國取得滿意的成績。”

　　菲亞特退出中國，意味著自斷手臂，將失去更多的競爭機會。而最近傳聞的進口和委托代工方式也顯然不符合菲亞特的最大全球利益。

　　2、菲亞特出賣股份給第三方

　　最近幾年中，不時傳出菲亞特出讓股份的消息，先是上汽集團，后是奇瑞公司，雖然迭遭否認，但是中國人歷來就是講究“此地無銀三百兩”的高手。不過，如果在意大利本部仍然苦苦掙扎的那段歲月，這種可能性還存在的話，在菲亞特已經(jīng)實現(xiàn)盈利、消除后顧之憂之后，此種可能性大大降低。

　　3、南汽出讓股份給第三方

　　南汽全力傾注在MG名爵項目，以目前的實力，很難完成兩頭作戰(zhàn)的使命。因此，出讓南京菲亞特的股份似乎可以在考慮之中。但是，南汽也不會輕易讓出全部股份，因為，目前階段看來，合資企業(yè)仍然是換取技術(shù)、提高管理水平的重要手段。現(xiàn)在幾乎所有的跨國公司都已經(jīng)來到中國，而且合資名額大多已經(jīng)用盡。如果放棄菲亞特，難道真的要完全從自主品牌從頭做起？因此，南汽有可能出讓部分股份但不會出讓全部。

　　4、菲亞特尋找另外合資伙伴

　　這是菲亞特目前正在極力尋求的方式。按照汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，一家外企最多可以和兩家國內(nèi)企業(yè)實行合資。而菲亞特目前只是使用了一家名額。按照一般的分析認為，外企同時和兩家國內(nèi)企業(yè)合資有利于外資更好地轉(zhuǎn)圜于中國市場，造成國內(nèi)企業(yè)的互相競爭。

　　因此，在未來階段內(nèi)，要打破目前的僵局，第三方介入勢在必行。介入的方式或是單獨與菲亞特合資，或是與南汽、菲亞特共同合資合作。

　　盡管奇瑞高層透露已經(jīng)與美國一家公司談判合資，但是并不排除與美國以外的公司合作，當然也包括菲亞特在內(nèi)。

　　而4月19日上汽集團老總胡茂元的一番話則更加耐人尋味。胡茂元表示非常愿意與南汽進行友好協(xié)商的話，相信不是無的放矢。英國羅孚技術(shù)在中國一拆兩家，如果上汽、南汽能夠合作，無疑是對雙方都有好處的事情，而一旦聯(lián)起手來，重組整合南京菲亞特則是輕而易舉之事，也是必然之選。

　　回想當年天津夏利虧損嚴重，正是豐田從中穿針引線助成一汽與天津夏利的合作。而意大利菲亞特能否促成上汽與南汽的最終牽手，難度雖然很大，但也不是完全不可能的事情。

　　尾聲

　　未來的出路仍然在等待利益各方的談判與博弈。由于菲亞特已經(jīng)擺脫虧損，南汽MG名爵正式啟動，南京菲亞特的問題應(yīng)該是到了最終攤牌的時候。

　　作為南汽集團董事長王浩良，已經(jīng)屆滿63歲的他在汽車企業(yè)的老總中算是年紀比較長的一位，過去的從政經(jīng)驗無疑帶給他與前任黃小平截然不同的風格和魅力。親近媒體，坦誠隨和，拿得起放得下。但是王浩良也坦言自己倍感壓力，在2007年兩會期間接受筆者的專訪時，他慨嘆：“搞不好就會身敗名裂！”不過，他又很堅定執(zhí)著地表示，“既然做了就要做好！”

　　從過去負責查處腐敗到目前的管理企業(yè)，王浩良的角色轉(zhuǎn)變很快，也很努力，經(jīng)常是自己熬夜到半夜，甚至連他自己的司機都有些吃不消他這樣的工作節(jié)奏。

　　對于王浩良來講，南京菲亞特形同雞肋，食之無味，棄之可惜！據(jù)有關(guān)人士講，南京菲亞特的許多中方人員都已經(jīng)抽調(diào)回南汽集團，名爵無疑是南汽的重中之重。

　　對于南汽菲亞特的中方“放權(quán)”，其實更多來自于南汽對菲亞特的不滿與無奈。菲亞特因為南京合作之事，曾經(jīng)派人去北京“告狀”到中央相關(guān)部門，要求出面協(xié)調(diào)。對于這種繞過南京市政府甚至江蘇省政府解決矛盾的做法，怎么能夠讓南汽集團的管理層高興呢？

　　但是，南汽集團并不是對南京菲亞特已經(jīng)置之不理。王浩良就曾經(jīng)對筆者表示過他的關(guān)注。王浩良先生表示，菲亞特應(yīng)該對中國市場進行更多的研究和了解。不過，以目前南汽的經(jīng)營狀況，到底對南京菲亞特能夠有多大的助力現(xiàn)在還很難說。

　　天時不如地利，地利不如人和，三者皆缺，事必不成！

　　南京菲亞特雖然有過一段的蜜月期，但稍縱即逝，南京菲亞特其實有點生不逢時的感覺。剛建成合資企業(yè)，卻趕上南汽“下放”，權(quán)力重組。

　　高層的變動直接導(dǎo)致了經(jīng)營戰(zhàn)略的斷檔，影響了后續(xù)的可持續(xù)發(fā)展。此后，阿涅利家族的重大變故給本來就已經(jīng)虧損嚴重的集團雪上加霜，無暇東顧以及權(quán)力真空必然損傷決策效率。

　　對于中國市場的了解欠缺深度和全面，對中國政府的產(chǎn)業(yè)政策把握不到位，對江蘇以及南京地方政府的規(guī)劃不予利用，對南汽的責難多于合作，都使得菲亞特更加喪失地利、人和之勢。

　　中國汽車行業(yè)分析師賈新光先生在接受筆者的專訪時表示，“菲亞特應(yīng)該更深入地了解中國國情，才能找到正確的行動方針。”

　　中國中央有關(guān)部門要求各級政府要重點支持自主品牌發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，是目前合資企業(yè)必須面對的。通用進入中國后，上海通用和泛亞技術(shù)中心越來越多地參與到通用汽車全球設(shè)計體系和全球平臺戰(zhàn)略中。豐田則在中國引進其在全球開展的培養(yǎng)技術(shù)人員的體系教育，由豐田提供教科書以及全套課程體系，由中國教育部主導(dǎo)推廣。福特在中國也已經(jīng)形成了集整車制造、發(fā)動機制造、采購、研發(fā)、金融、服務(wù)整合競爭力。這些措施都迎合了中國整體的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，同時非常有利于自己產(chǎn)品的本土化和競爭力。

　　但是反觀菲亞特，就像賈新光先生所說，“菲亞特現(xiàn)在所著急的，就是30萬輛生產(chǎn)能力問題，而菲亞特現(xiàn)在的生產(chǎn)能力利用率如何呢？國家發(fā)改委關(guān)注的正是產(chǎn)能過剩問題。”

　　菲亞特未來的路還是得自己走！