狙擊豐田：美國(guó)打響新一輪產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)
回顧歷史我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，日美汽車史就是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)史，每一次日本汽車產(chǎn)業(yè)觸動(dòng)美國(guó)核心利益時(shí)，美國(guó)都會(huì)“有規(guī)律地”發(fā)起輿論攻擊戰(zhàn)、貿(mào)易保護(hù)戰(zhàn)或產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)，屢試不爽
■《環(huán)球財(cái)經(jīng)》編委、中國(guó)社科院日本經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)理事 白益民
■ 本刊特約記者 王維
■ 本刊記者 林鷹
2009年7月，日本主要8家汽車生產(chǎn)廠家在美國(guó)的市場(chǎng)占有率達(dá)到46.6%的歷史最高紀(jì)錄，首次超過美國(guó)三大汽車廠商。
興奮之余，豐田章男表示：“我們其實(shí)非常擔(dān)心，日系廠商對(duì)于美國(guó)汽車市場(chǎng)的過度蠶食會(huì)引發(fā)市場(chǎng)之外的貿(mào)易糾紛�！�
不過半年光景，豐田章男當(dāng)初的擔(dān)心一語成讖。
從2010年1月下旬開始，豐田“召回門”從最初的售后服務(wù)，到2月下旬美國(guó)司法部介入調(diào)查，美國(guó)聯(lián)邦大陪審團(tuán)和美國(guó)證券交易委員會(huì)洛杉磯辦公室二紙傳票，使得2月17日下午還舉行記者招待會(huì)表示本人無意出席聽證會(huì)的豐田章男，7天后出現(xiàn)在美國(guó)國(guó)會(huì)，面對(duì)議員們的凌厲質(zhì)詢。
豐田“召回門”前傳：哥倫比亞(CBS)“豐田入侵”
底特律， 2009年“全美最悲慘城市”(《福布斯》評(píng)選)，曾經(jīng)的世界汽車工業(yè)之都，也是美日“汽車戰(zhàn)爭(zhēng)”的主戰(zhàn)場(chǎng)。
上世紀(jì)80年代，底特律汽車工人揮舞大棒砸向日本汽車的一幕，至今仍深刻地被人們記憶著。那時(shí)，在美國(guó)街上跑的車中，4輛中就有一輛是日本車。
20世紀(jì)70年代，圍繞著日本小型汽車的躍進(jìn)，日美之間的貿(mào)易摩擦日益加劇。1979年12月，泛美汽車工會(huì)(AW)的副列渣會(huì)長(zhǎng)揭開了批判日本的序幕。他指出，要么限制日本汽車的出口，要么選擇在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的辦法。嗣后，各行業(yè)、議會(huì)、政府內(nèi)部抨擊進(jìn)口日本汽車的呼聲越來越高。在美國(guó)眾議院支(收)入委員會(huì)貿(mào)易分組委員會(huì)及參眾兩院經(jīng)濟(jì)合同委員會(huì)上，舉行了公開報(bào)告會(huì)。通過這樣的活動(dòng)表明美國(guó)政府的正式見解。
1980年春，哥倫比亞廣播公司(CBS)制作了一個(gè)“豐田入侵”的新聞特別節(jié)目，把底特律的停滯和豐田的繁榮興旺做了詳細(xì)的對(duì)比報(bào)道，節(jié)目以大量篇幅描繪了美國(guó)工廠的悲慘景象，并感嘆道：“底特律的輝煌時(shí)代已經(jīng)成為過去。”
同年夏天，當(dāng)25萬美國(guó)工人被裁減時(shí)，CBS又連續(xù)推出美日對(duì)比節(jié)目，報(bào)道日本經(jīng)濟(jì)的繁榮，講述美國(guó)經(jīng)濟(jì)一片蕭條的悲慘故事，這些節(jié)目在美國(guó)民眾中引發(fā)了強(qiáng)烈的危機(jī)感。
面對(duì)以豐田汽車公司為首的大舉進(jìn)攻，已連續(xù)兩年嚴(yán)重虧損的克萊斯勒總裁艾爾卡克和福特董事長(zhǎng)卡德維爾商量出一計(jì)：借美國(guó)媒體和美國(guó)工會(huì)造起的輿論聲勢(shì)，克萊斯勒和福特兩家公司聯(lián)合向國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)正式對(duì)日本提出反傾銷訴訟，指控“豐田向美國(guó)市場(chǎng)傾銷汽車”。
面對(duì)反傾銷指控，日本通產(chǎn)省組織了律師團(tuán)去應(yīng)訴。日本律師以大量資料和數(shù)據(jù)表明：美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的停滯，并非因?yàn)榇罅窟M(jìn)口日本汽車所致，而是由于美國(guó)汽車公司對(duì)于汽車市場(chǎng)上偏好小型車的快速變化未能及時(shí)反應(yīng)過來所致。再說，“石油危機(jī)”是偶然發(fā)生的事，以前市場(chǎng)旺銷大中型轎車時(shí)，日本汽車制造商也沒到處去告狀。一通說辭合情合理，國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)同意日本通產(chǎn)省的說法，駁回了克萊斯勒和福特對(duì)日本的反傾銷指控。
但是事情并未結(jié)束，以保護(hù)美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)和避免失業(yè)為由，美國(guó)國(guó)內(nèi)要求限制日本汽車進(jìn)口的呼聲越來越高。
美國(guó)國(guó)會(huì)也準(zhǔn)備提出新法案：將日本汽車的進(jìn)口量限制在150萬輛水平。
日本朝野為之震動(dòng)，一旦美國(guó)國(guó)會(huì)通過這個(gè)法案，日本汽車產(chǎn)業(yè)將遭受嚴(yán)重打擊。更麻煩的是，歐洲各國(guó)也可能起而效仿。日本首相鈴木親自出面調(diào)解。他一方面措辭謹(jǐn)慎地向卡特政府表示：此事的發(fā)生日本應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任。另一方面，鈴木要求日本的汽車廠商發(fā)揚(yáng)“團(tuán)隊(duì)精神”，無論如何作出些讓步，以避免貿(mào)易戰(zhàn)的發(fā)生。時(shí)任豐田公司社長(zhǎng)豐田英二對(duì)此十分不平地說：“我們成了美國(guó)企業(yè)不景氣的替罪羊！”
日方的談判代表是日本通產(chǎn)省高級(jí)官僚天谷直弘，早在70年代，天谷就意識(shí)到，如果日本汽車保持10%的美國(guó)市場(chǎng)份額，可能相安無事；如果這個(gè)數(shù)字增長(zhǎng)到20%，美國(guó)就會(huì)產(chǎn)生重大的政治反應(yīng)；而現(xiàn)在已達(dá)到了30%，美國(guó)陷入了工業(yè)危機(jī)之中。福特汽車公司和美國(guó)汽車工人聯(lián)合工會(huì)向美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)申請(qǐng)使用201條款的保護(hù)。幾位來自美國(guó)中西部各州的參議員提出了一個(gè)把1981、1982、1983年出口到美國(guó)的日本汽車總數(shù)限制在160萬輛的議案。議案原定在1981年5月12日的參議院金融委員會(huì)上進(jìn)行提交、討論和修改。
欲練神功，揮刀自宮。日本政府在知道這一消息后，主動(dòng)于5月1日宣布“自愿”限制在美國(guó)市場(chǎng)上汽車的銷售。1981年日本對(duì)美國(guó)出口汽車數(shù)量為168萬輛，1982年限制為193萬輛。
該協(xié)議使日本所有汽車制造廠商都受到了損失，極大地限制了各公司的生產(chǎn)能力。美國(guó)汽車公司卻從中受益不淺。以通用為例，1983年盈利37億美元，1984年盈利47億美元。
此外需要提及的是，在1987年前，自愿限制對(duì)日本的汽車出口一直是有約束力的。但日本人也自有對(duì)策，此后，日本公司開始在美國(guó)境內(nèi)生產(chǎn)汽車，美國(guó)從日本的進(jìn)口自然下降，實(shí)際進(jìn)口逐漸低于限制總額。到1994年3月，美國(guó)對(duì)日本汽車的自愿出口限制就取消了。
而這一次，“召回門”事件就是發(fā)生在日本在美國(guó)境內(nèi)生產(chǎn)的汽車上。
30年前，底特律汽車工人用大棒砸向來自海外的日本汽車，引發(fā)一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)；30年后，大棒再次砸到了日本汽車頭上。30年斗轉(zhuǎn)星移，如今挨砸的車是日裔美籍，美國(guó)政府則從幕后走向前臺(tái)，直接成為掄棒的主角。
對(duì)比30年前后的兩幕，可以發(fā)現(xiàn)一些有趣的相同之處：同樣是大背景下的美國(guó)汽車衰敗，同樣是美國(guó)媒體率先發(fā)起沖鋒號(hào)角，只不過是將夸張對(duì)比美日兩國(guó)汽車景象，換成了對(duì)事故細(xì)節(jié)的高度關(guān)注，以充分調(diào)動(dòng)公眾情緒。
老布什“前世”與奧巴馬“今生”
回顧歷史我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，日美汽車史就是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)史，每一次日本汽車產(chǎn)業(yè)觸動(dòng)美國(guó)核心利益時(shí)，美國(guó)都會(huì)“有規(guī)律地”發(fā)起輿論攻擊戰(zhàn)、貿(mào)易保護(hù)戰(zhàn)或產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)，屢試不爽。尤其在本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)生危機(jī)時(shí)，總統(tǒng)更會(huì)身先士卒，沖在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)的最前沿。
1987年10月19日美股“黑色星期一”嚴(yán)重地打擊了美國(guó)人的信心，這次股災(zāi)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成了較大影響，至1989年四季度美國(guó)整個(gè)國(guó)民生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)率降到接近為零。里根政府留給1989年上臺(tái)的布什的是沉重負(fù)擔(dān)——高赤字和高國(guó)債。1990年10月至1991年3月，美國(guó)陷入“二戰(zhàn)”后第八次經(jīng)濟(jì)危機(jī)。
1992年1月，美國(guó)總統(tǒng)老布什的專機(jī)降落在了日本成田機(jī)場(chǎng)，底特律三大汽車?yán)习咫S行。彼時(shí)美國(guó)經(jīng)濟(jì)低迷依舊，汽車制造業(yè)更創(chuàng)1982年以來的新低，失業(yè)率居高不下。布什此行扮演著“美國(guó)企業(yè)領(lǐng)袖”的角色，肩負(fù)兩項(xiàng)任務(wù)：第一是催促日本開放市場(chǎng)，進(jìn)口更多的美國(guó)產(chǎn)品。第二項(xiàng)任務(wù)是鼓勵(lì)日本企業(yè)在美國(guó)能夠做一個(gè)“好公民”，尤其是日本汽車制造商。
時(shí)間回到2009年，細(xì)數(shù)小布什留給奧巴馬的是什么？是伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)超過3萬億美元的開銷，是全球反恐超過1萬億美元的開支，是次貸危機(jī)2萬美元的黑洞，是美國(guó)國(guó)債以及汽車業(yè)的爛攤子。
歷史就是這么偶合，2009年1月20日，就在這個(gè)奧巴馬“登基”日子，豐田第一次登上了全球銷量第一的汽車業(yè)寶座。
此時(shí)美國(guó)的汽車業(yè)是個(gè)什么狀況？2009年6月1日，百年老店通用汽車宣告申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。根據(jù)美國(guó)《破產(chǎn)法》第11章，公司把優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)重組到新通用公司之下。而在新通用公司中，美國(guó)財(cái)政部占有72.5%股份，美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)股份占17.5%。新通用成了不折不扣的“國(guó)企”。
“美國(guó)汽車絕不做老二。”這是在美國(guó)汽車工會(huì)強(qiáng)力支持下坐上總統(tǒng)寶座的奧巴馬參選時(shí)的承諾。
如何發(fā)展美國(guó)汽車業(yè)？奧巴馬原計(jì)劃實(shí)施新能源戰(zhàn)略，在汽車領(lǐng)域主攻節(jié)能車，并將此作為振興汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略步驟。在通用破產(chǎn)的當(dāng)日，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬就在白宮明確表示：“生產(chǎn)環(huán)保型汽車才是通用汽車的未來。”
而在美國(guó)低油耗新車購(gòu)車補(bǔ)貼政策中，受益最多的是銷量居冠的豐田汽車，尤其是豐田旗下近30萬保有量的節(jié)能型油電混合動(dòng)力車普銳斯。此外，在這個(gè)補(bǔ)貼政策中，前10位車型中日本車占據(jù)7席。
此時(shí)美國(guó)的中間階層高度關(guān)注自己支持的奧巴馬政權(quán)如何解困美國(guó)汽車制造商的經(jīng)營(yíng)危機(jī)，并以此作為衡量奧巴馬新政權(quán)的政策執(zhí)行力和經(jīng)濟(jì)領(lǐng)導(dǎo)力的重要試金石。同時(shí)，也祈望通過新政權(quán)針對(duì)通用和克萊斯勒的拯救，由社會(huì)來檢查其政權(quán)運(yùn)作能力、對(duì)經(jīng)濟(jì)界和勞動(dòng)界的領(lǐng)導(dǎo)能力。
2010年3月17日，著名調(diào)查公司蓋洛普的每日跟蹤調(diào)查結(jié)果顯示，47%的美國(guó)人不認(rèn)可其執(zhí)政表現(xiàn)，46%的人表示認(rèn)可。這是2009年1月奧巴馬上任以來，反對(duì)者比例首次超過支持者。奧巴馬就職伊始其支持率曾高達(dá)68%，隨后一路下滑。蓋洛普的另一項(xiàng)民調(diào)顯示，奧巴馬在環(huán)保、能源和實(shí)現(xiàn)國(guó)家繁榮等三大政策問題上并未交出滿意答卷。其中，民眾對(duì)奧巴馬能源政策的預(yù)期值與現(xiàn)實(shí)情況之間的落差最為明顯。
這怨不得奧巴馬，他手中能出的牌其實(shí)所剩無幾，在汽車領(lǐng)域，以往各種貿(mào)易保護(hù)措施對(duì)早已落地本土的日本汽車企業(yè)已失去更大意義，而本土公司開發(fā)能力的提升又需時(shí)日。
正是在這樣的背景下，“汽車召回”以出人意料的震撼力，被甩上臺(tái)面。
根據(jù)美國(guó)州立農(nóng)業(yè)保險(xiǎn)公司的發(fā)言人菲爾·蘇普萊發(fā)給新聞媒體的電子郵件中表述，早在2004年2月，該公司就已經(jīng)向美國(guó)公路交通安全監(jiān)管部門提交了報(bào)告，說明豐田汽車在行駛中會(huì)突然加速并導(dǎo)致事故，但在當(dāng)時(shí)并未引起任何部門的關(guān)注。
全球主要汽車產(chǎn)商召回記錄統(tǒng)計(jì)顯示(參見“誰是召回王？”一文)，幾乎每家汽車公司每年都會(huì)召回大量汽車，有的汽車公司甚至以召回“做秀”為有責(zé)任感的表示。2004年，通用汽車以一年召回2500萬輛汽車創(chuàng)造了“召回”世界紀(jì)錄，但也沒見其總裁有過任何正式表示，更遑論鞠躬道歉。
但這一次，豐田卻“史無前例”地一腳踏入了“召回”深淵�！吧玳L(zhǎng)到處跑著道歉”是過去一個(gè)月中，豐田章男給人們留下的最深刻印象，而“豐田召回門”風(fēng)波伴隨著他的奔波依舊愈演愈烈。
“豐田的形象惡化了很多，因?yàn)?召回)已經(jīng)損害了公司的品質(zhì)聲譽(yù)，而這本是公司的力量之源�！比∮雁y行研究中心汽車分析師Shigeru Matsumura表示。
誰能從困境中突圍？
事態(tài)下一步將會(huì)如何進(jìn)展？
在日美較量史上，曾上演極端一幕：
1996年日本大和銀行紐約分行因雇員從事非法證券交易而導(dǎo)致1100億日元的巨額虧損，釀成臭名昭著的“大和事件”。
美國(guó)司法和金融當(dāng)局立即予以強(qiáng)烈反應(yīng)，采取了極為嚴(yán)厲的制裁措施。不僅逮捕了肇事者和大和銀行紐約分行行長(zhǎng)，而且還發(fā)布命令，限令大和銀行在美國(guó)的17家分行及大和信托投資公司在90天內(nèi)停止一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，撤離美國(guó)，并規(guī)定大和銀行3年內(nèi)不得在美國(guó)重新開展金融業(yè)務(wù)。
豐田會(huì)重蹈大和銀行覆轍嗎？
我們認(rèn)為，這種可能性并不大。一方面雖然在鳩山上臺(tái)后，日本屢屢有“親美入亞”之舉，但“脫美入亞”當(dāng)是雙方執(zhí)政者都不愿意出現(xiàn)的結(jié)果。另一方面則在于豐田方面的應(yīng)對(duì)，盡管輿論普遍認(rèn)為此次豐田應(yīng)對(duì)失當(dāng)，致使陷入公關(guān)危機(jī)，但事實(shí)上，“功夫在盤外”的豐田也早已為自己積累了沉甸甸的政治砝碼。公開報(bào)道顯示，在過去5年里，豐田花費(fèi)了大約2500萬美元游說聯(lián)邦政府，是外國(guó)汽車生產(chǎn)商中對(duì)政治游說投入最大的一家企業(yè)。僅在2009年，豐田就雇傭了31名聯(lián)邦級(jí)游說員，并在游說美國(guó)聯(lián)邦政府一項(xiàng)支出上就花費(fèi)540萬美元。據(jù)《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道，豐田還透過各州政黨及政治行動(dòng)委員會(huì)，每年額外向國(guó)會(huì)議員提供100萬美元競(jìng)選經(jīng)費(fèi)。
此外，豐田在此次“召回門”愈演愈烈之時(shí)在美國(guó)大批量招工并實(shí)行兩班制，這一針對(duì)美國(guó)民眾最為關(guān)注的“就業(yè)率”所出 的一招，也可謂正中要害，這也就難怪豐田章男到美國(guó)國(guó)會(huì)道歉之時(shí)，國(guó)會(huì)外有豐田公司的200多名美國(guó)員工舉行支持豐田的游行活動(dòng)，并高喊 “我們是豐田家族的成員！”
而到目前為止，已有包括肯塔基、印第安納、密西西比及亞拉巴馬等7個(gè)州在內(nèi)的州長(zhǎng)公開表態(tài)，要求以公平的態(tài)度對(duì)待豐田召回事件，并斥責(zé)聽證會(huì)“發(fā)展成一個(gè)由政治家驅(qū)動(dòng)的奇怪場(chǎng)所”。美國(guó)密西西比州州長(zhǎng)黑利·巴伯2月24日向《華盛頓郵報(bào)》投稿，要求美國(guó)國(guó)會(huì)必須拒絕為美國(guó)汽車企業(yè)攻擊豐田汽車的誘惑。
綜觀日美歷史上屢次產(chǎn)業(yè)摩擦，似乎多以美國(guó)強(qiáng)硬出擊、日本韜光養(yǎng)晦而取得暫時(shí)平衡。但在其后漫長(zhǎng)的歲月中，日本產(chǎn)業(yè)的韌性慢慢嶄露。美國(guó)當(dāng)局能否通過此次事件，扭轉(zhuǎn)奧巴馬日漸下滑的民調(diào)支持？豐田能在這次事件中展示其強(qiáng)大的韌性嗎？讓我們拭目以待。
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歷史上的
日美其他產(chǎn)業(yè)(貿(mào)易)摩擦
■ 本刊記者 鄭涵/整理
日美間的貿(mào)易摩擦，是由于日本商品在世界工業(yè)品出口貿(mào)易中的比重日益擴(kuò)大所致。自1970年發(fā)生“日美紡織品競(jìng)爭(zhēng)”以來，日本不斷加強(qiáng)其他工業(yè)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，以爭(zhēng)取出口貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)。進(jìn)入上世紀(jì)80年代，日、美、歐三者的貿(mào)易摩擦愈演愈烈。此后，日本企業(yè)采取在美國(guó)“落地”方式，避免了直接的貿(mào)易摩擦，但產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)并未就此停歇。
日美紡織品摩擦
上世紀(jì)60年代，日美締結(jié)了“關(guān)于棉織品的國(guó)際貿(mào)易長(zhǎng)期協(xié)定”，結(jié)果使得日本的棉紡織品業(yè)成為日落西山的產(chǎn)業(yè)。對(duì)于日本紡織業(yè)界來說，對(duì)美出口進(jìn)行自主限制問題必將成為生死攸關(guān)的事。實(shí)際上，1969年，美國(guó)化纖進(jìn)口商品占國(guó)內(nèi)消費(fèi)的比例為4.5%，其中，美國(guó)進(jìn)口化纖為100，日本的比重不過是32.8%。從經(jīng)濟(jì)上看，應(yīng)該說并不占重要的位置。
1969年2月尼克松就任總統(tǒng)后，明確提出要求對(duì)出口紡織品的國(guó)家實(shí)行自主限制的方針。美強(qiáng)烈要求日對(duì)紡織品出口采取自主限制。但是日本方面認(rèn)為，日向美出口紡織品，并沒有損害美國(guó)的紡織工業(yè)。于是，日本在當(dāng)年5月的眾議院會(huì)議上，通過了反對(duì)限制出口紡織品的決議，從而使談判破裂。此后，1969年12月、1970年1月，美相繼提出了協(xié)定方案，都遭到日本的拒絕。日本方面想把紡織品問題作為經(jīng)濟(jì)問題處理，但對(duì)于美國(guó)來說這是一個(gè)重要的政治問題。
另一方面，日本紡織業(yè)界組織日本紡織產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，掀起了反對(duì)美出口限制的運(yùn)動(dòng)，達(dá)到了高潮。1970年3月美提出“紡織及貨物進(jìn)口配額法案”，日擔(dān)心美保護(hù)主義的抬頭，為促進(jìn)談判，6月在華盛頓召開了日美政府首腦會(huì)議，但是圍繞著自主限制的時(shí)間而使談判破裂，4個(gè)月之后恢復(fù)談判。
由于談判再一次破裂，兩國(guó)間的緊張關(guān)系和對(duì)立達(dá)到頂點(diǎn)。1971年1月日本的聯(lián)盟接受了美國(guó)眾議院財(cái)政收入委員會(huì)委員長(zhǎng)提出的“單方面的自主限制宣言”，但是尼克松主張締結(jié)政府協(xié)定。10月日本作出讓步，簽訂了政府協(xié)定，長(zhǎng)達(dá)3年之久的日美紡織品糾紛告終。
日美鋼鐵摩擦
1969年以后，日本鋼鐵出口占世界首位，超過了美國(guó)、歐洲的鋼鐵業(yè)，具有很強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。1969年開始日本對(duì)美國(guó)采取出口自主限制(1975年取消)，1972年開始對(duì)歐洲共同體實(shí)行自主限制的措施，制止了貿(mào)易保護(hù)主義的傾向。
第一次石油危機(jī)給發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)砹私?jīng)濟(jì)停滯狀況下的通貨膨脹。1975年以后出現(xiàn)了世界性的鋼鐵需求不平衡。處于困境的美國(guó)鋼鐵業(yè)界，于1977年不斷對(duì)日本、歐洲共同體的鋼鐵制品提出以傾銷嫌疑為內(nèi)容的起訴。另外，美國(guó)的“鋼鐵城市聯(lián)合”、“鋼鐵議員聯(lián)盟”對(duì)政府施加壓力，要求制定優(yōu)先保護(hù)鋼鐵的產(chǎn)業(yè)法和限制進(jìn)口法等。同年12月，提出了“所羅門報(bào)告”，指出總統(tǒng)直接管轄的鋼鐵問題特別小組要制定“包括鋼鐵業(yè)在內(nèi)的對(duì)策”，并要求運(yùn)用反傾銷法，勸告引進(jìn)“支持價(jià)格制度”。從1978年1月開始得以實(shí)施關(guān)于“支持價(jià)格制度”。在1977年10月日本針對(duì)美國(guó)曼斯菲爾德大使提出了相反的提案，實(shí)現(xiàn)了“保證鋼鐵價(jià)格的構(gòu)想”。
至此，出現(xiàn)了新的保護(hù)主義。它不以直接的保護(hù)主義形式限制進(jìn)口數(shù)量，而是以一種防止不公平的貿(mào)易形式出現(xiàn)的保護(hù)主義。
為了對(duì)付美國(guó)，日歐想以協(xié)作形式整頓關(guān)于鋼鐵貿(mào)易問題的秩序，但是結(jié)果是再次陷入混亂狀態(tài)。1980年9月，美總統(tǒng)發(fā)表了“重振鋼鐵的政策”，修改和恢復(fù)“支持價(jià)格制度”的同時(shí)，為補(bǔ)充“支持價(jià)格制度”的不足，新制定了防止急劇增加進(jìn)口的對(duì)策。10月美國(guó)鋼鐵業(yè)取消了關(guān)于傾銷問題的起訴。
日美彩色電視機(jī)摩擦
日本1960年開始出售彩色電視機(jī)，至1975年在世界市場(chǎng)占據(jù)30%的份額，生產(chǎn)量達(dá)到802.1萬臺(tái)，大大超過美國(guó)，居世界第一。
1976年，日向美出口彩色電視機(jī)，占了美彩色電視機(jī)市場(chǎng)的40%。由于日本急劇向外國(guó)擴(kuò)大出口，引起了美國(guó)部分電視機(jī)廠家的強(qiáng)烈反對(duì)，要求限制從日本進(jìn)口，并對(duì)于傾銷、抵消關(guān)稅、禁止壟斷法、緊急限制進(jìn)口問題等提出訴訟，在一系列的訴訟中，對(duì)日本影響最大的是“美國(guó)彩色電視機(jī)產(chǎn)業(yè)保護(hù)委員會(huì)”。它于1976年9月，根據(jù)1974年的通商法201條對(duì)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)提出了對(duì)“日本產(chǎn)電視機(jī)”適用“免責(zé)條款”的申請(qǐng)。美國(guó)與1977年3月確認(rèn)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)“有受損害的事實(shí)”，要求對(duì)日本產(chǎn)的電視機(jī)提高關(guān)稅。
日本方面并不承認(rèn)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)報(bào)告中指出的“由于進(jìn)口而使美國(guó)的產(chǎn)業(yè)受害”的觀點(diǎn)。但為了穩(wěn)定對(duì)美國(guó)出口彩色電視機(jī)的關(guān)系，一方面采取了單方面的自動(dòng)限制對(duì)策。于同年5月締結(jié)了維持市場(chǎng)秩序協(xié)定。在3年有效期內(nèi)，每年對(duì)美國(guó)出口電視機(jī)限制到175萬臺(tái)。與1976年的數(shù)字相比減少40%。另一方面，采取本地化生產(chǎn)。日本廠家在美國(guó)生產(chǎn)彩色電視機(jī)時(shí)，相當(dāng)數(shù)量的零部件在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，既擴(kuò)大了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)人數(shù)，又使對(duì)美國(guó)出口出現(xiàn)減少傾向。
1980年3月美國(guó)取消了“美國(guó)彩色電視機(jī)產(chǎn)業(yè)保護(hù)委員會(huì)”要求延長(zhǎng)“維持市場(chǎng)秩序協(xié)定”的申請(qǐng)。次年3月，解除了反傾銷法訴訟，日美的彩色電視機(jī)摩擦就此結(jié)束。
日美半導(dǎo)體摩擦
半導(dǎo)體貿(mào)易摩擦與過去的紡織品、鋼鐵、彩色電視機(jī)、汽車等相比較，摩擦形態(tài)略有特殊。美國(guó)在半導(dǎo)體行業(yè)一直保持著競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，1977年3月美半導(dǎo)體專業(yè)廠家成立半導(dǎo)體工業(yè)協(xié)會(huì)，其目的是為了廢除在海外市場(chǎng)上常見的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘。與其說是適應(yīng)被害的“摩擦”，倒不如說是為了加強(qiáng)向世界市場(chǎng)擴(kuò)展，以期“完善交易條件”。
但是，由于日本半導(dǎo)體國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力加強(qiáng)使得美國(guó)半導(dǎo)體業(yè)協(xié)會(huì)感到了危機(jī)，便對(duì)日本提出強(qiáng)烈的批判。同時(shí)通過行業(yè)雜志及各種演講、報(bào)告會(huì)有組織地?cái)U(kuò)大反日運(yùn)動(dòng)。
1979年11月，國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)發(fā)表了對(duì)半導(dǎo)體的非關(guān)稅壁壘的調(diào)查報(bào)告。其內(nèi)容與美國(guó)半導(dǎo)體工業(yè)協(xié)會(huì)的主張相反，日本制造的16k的存儲(chǔ)器的所謂傾銷一案，沒有得到證實(shí)。此后美半導(dǎo)體工業(yè)協(xié)會(huì)為了保護(hù)本國(guó)政府的產(chǎn)業(yè)和為了扶植半導(dǎo)體工業(yè)發(fā)展的需要提出一系列的立法方案。同時(shí)對(duì)于美半導(dǎo)體協(xié)會(huì)不恰當(dāng)?shù)闹肛?zé)，日本多次反駁。
兩國(guó)為了回避摩擦和確保市場(chǎng)，采取在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、降低關(guān)稅的方式，消除矛盾。到1981年日本半導(dǎo)體生產(chǎn)量猛增到250萬個(gè)左右，成為世界上最大的供給基地。
與今天豐田的遭遇有著驚人的相似，因?yàn)檎倩囟e(cuò)失大市場(chǎng)的悲劇曾經(jīng)發(fā)生在德國(guó)大眾身上。大眾旗下品牌奧迪汽車曾經(jīng)在美國(guó)政府的力壓下被迫召回，導(dǎo)致元?dú)獯髠?/p>
1985年，高速公路交通安全管理局收到車主投訴，稱奧迪5000車型(大眾當(dāng)時(shí)在美國(guó)的主打品牌)在車庫(kù)里或在交通高峰的時(shí)候自動(dòng)加速并導(dǎo)致失去控制、橫沖直撞，造成了6起死亡事故以及700余起車禍。
盡管奧迪工程師宣稱車輛并不存在故障，但在當(dāng)時(shí)美國(guó)政府的壓力下，奧迪不得不實(shí)施大規(guī)模召回。1986年，大眾集團(tuán)召回其在1978年(大眾當(dāng)年首次在美國(guó)建廠)以后在美國(guó)生產(chǎn)的共25萬輛汽車。召回給大眾集團(tuán)的美國(guó)業(yè)務(wù)以沉重打擊，1985年，奧迪在美國(guó)的銷量曾一度達(dá)到74061輛。這一數(shù)字在1991年下降到12283輛。5年的時(shí)間，奧迪銷售團(tuán)隊(duì)縮減了80%，直到2000年，其規(guī)模才恢復(fù)到1985年的水平。而后又隨著德國(guó)馬克對(duì)美元匯率升值因素，大眾于1988年關(guān)閉了位于賓夕法尼亞州的工廠，放棄美國(guó)本地化生產(chǎn)。直至2008年，大眾才宣布重新回到美國(guó)本土建廠。經(jīng)過20年反復(fù)折騰，大眾品牌在美國(guó)這一世界最大汽車市場(chǎng)幾乎被徹底邊緣化了。
奧迪事件和豐田汽車的突然加速事件如出一轍。但隨后調(diào)查顯示，奧迪5000的確不存在問題，只是美國(guó)車主習(xí)慣了較窄的油門、剎車間距后，在想減速或停車時(shí)經(jīng)常錯(cuò)踩到奧迪的油門上去。
在2000年福特汽車引起震動(dòng)的凡士通輪胎召回案中，因凡士通輪胎和探索者翻車共有174人死亡，700多人受傷。雖然在福特和凡士通的互相推諉中，美國(guó)國(guó)會(huì)和高速公路交通安全管理局都介入了最終調(diào)查，不過遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有像現(xiàn)在這般窮追猛打。
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