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中樞輻射航線網的過度延伸
中樞輻射體系有太多的樞紐和太多的航空公司，這就使得體系中的航空公司在未來面臨著更加復雜的挑戰。傳統航空公司將通過維持最頻繁的公務旅客的忠誠度和其所在地市場的領導力來維系收入。
為了保持競爭力，中樞輻射承運人需要拓展覆蓋范圍，并提供更為快捷全面的服務。在歐洲，中樞輻射承運人的核心競爭差異點是其國際產品的范圍。多數歐洲航空公司都可以提供以所在地為基礎的主要歐洲航線，但不同之處在于，處于領導地位的航空公司在洲際服務的深度和廣度上與其有所不同。美國承運人需要遍及全國的網絡和可接受的洲際航線服務以維持競爭力。業內的并購也是遵循擴展業務范圍的邏輯，然而國家利益、津貼、受限制的航權、以及反托拉斯法擊退了多起合并。歐美航空業都保持著較強的區域性。在美國，根本沒有航空公司能夠提供除了樞紐網絡及其附屬企業之外的遍及全國的全面服務，也沒有歐洲的承運人能夠越雷池一步把業務范圍拓展到所在國境之外。結果是，歐美次級市場上較小的樞紐發展起來并拓展了網絡的范圍。
我們估計，美國市場上現有的航班銜接能力是潛在市場要求的近2倍。來往于已有的或可以實現直達服務的主要城市間的大量旅客,由于價格和旅客忠誠計劃，仍舊選擇需要銜接的航線。并非只是洲際旅客或者來往于小城市之間的旅客需要連接樞紐的服務，事實上，美國市場相當不完整，大部分承運人60%到80%的業務量都面臨著價格競爭。中樞輻射承運人積極地在旅客銜接和休閑市場上展開競爭，在這些市場上其價格低于成本。過多的樞紐之間在業務量和毫無意義的價格方面激烈競爭，使競爭更為激烈。在承運人具有相對優勢并且免于與其他中樞輻射承運人競爭所在地市場，只能為承運人帶來20%到40%的收入。
歐洲的情形與美國相似，但程度較輕。歐洲一些銜接市場的競爭較小，收入較大部分來自商務旅客。這說明，歐洲市場只能支持3、4個洲際網絡體系，除非進行合并，否則強弱不一的樞紐間進行激烈地競爭，以爭奪原本稀缺的洲際業務，將影響所有市場參與者(不僅是小型承運人和易受攻擊的旗艦承運人)的財務表現。
聯盟有助于緩解這樣的形勢。承運人可以通過聯盟，確保為忠誠的高收益的業務客戶提供更有競爭性的產品。聯盟雖不能確保航空公司將樞紐合理化、或有效地重組網絡，或者實現合并后的成本與收入整合，然而聯合可以讓承運人拓展業務領域，而不必再為資本市場所要求的盈利增長多付出什么投資。
只是單方面擊退較弱的樞紐以排除市場上多余的航班并減少相對競爭劣勢，也并不是很有吸引力的方法。到站的拓展也有代價，而且這將明顯地增加固定成本。更為嚴重的是，現有的成本水平下，很難將飛機重新部署到新的市場上去。
低成本航空公司的持續成長壯大只會進一步惡化以上的問題，因為低成本航空公司將壓縮已有的樞紐網絡的利潤空間(尤其是美國東部和歐洲大陸)，加劇本地業務和銜接市場的價格競爭，將現有的連接市場轉變為直達業務的天下。幾乎沒有市場能夠幸免。
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