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全球航空業(yè)又一次面臨著危機，行業(yè)“老大”們都在為生存而戰(zhàn)。美國和歐洲市場都出現(xiàn)了引人注目的破產(chǎn)案，更大的風險還將隨之而來。這不禁使人們回憶90年代航空業(yè)在大蕭條和海灣戰(zhàn)爭之后經(jīng)歷的艱難時日。在現(xiàn)實的經(jīng)營環(huán)境里，有太多的航空公司和太多的樞紐，而退出的門檻確很高。市場的力量和破產(chǎn)保護政策可以確保業(yè)務即使受損，航空公司也不會完全消失，可能在較低的成本水平上引發(fā)價格大戰(zhàn)，導致更多航空公司破產(chǎn)。只是這次，情況可能更糟。
從財務和結(jié)構(gòu)的角度來說，美國航空業(yè)的現(xiàn)狀比90年代嚴重得多。由于傳統(tǒng)定價原則的崩潰，歐洲市場的競爭格局更加不穩(wěn)定。這種情形與10年前相比，主要不同之處在于低成本航空公司的威脅越來越大。10年前，低成本航空公司如西南航空以及一些資金不足的建立不久的公司，在美國的威脅主要是針對區(qū)域性的承運人。歐洲則根本就沒有受到低成本航空公司的影響。今天，低成本航空公司的經(jīng)營成本只有傳統(tǒng)網(wǎng)絡型承運商的一半，威脅到了整個中樞輻射航線網(wǎng)的生存。
很明顯，美國航空業(yè)迫切需要能夠消除中樞輻射航線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性成本負擔而又保持關(guān)鍵服務和保障網(wǎng)絡覆蓋面的新型業(yè)務模型，歐洲市場也將緊隨其后。今天的問題不僅僅是行業(yè)周期性的問題，更是結(jié)構(gòu)性的問題，因而需要結(jié)構(gòu)性的解決方案。這種觀點的目標是評估產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生危機的性質(zhì)及成因，并且提供可行的解決方案，從轉(zhuǎn)換過基本業(yè)務模型的其他產(chǎn)業(yè)借鑒經(jīng)驗。
不穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
在美國，成本和收入之間的差異從來沒有如此之大過，911事件只是一部分原因�！靶袠I(yè)領(lǐng)導”勞工協(xié)議和航油價格上漲將成本推到了一個更高的水平，只有經(jīng)濟繁榮階段的價格才能彌補這樣的成本從而使行業(yè)收支保持平衡。然而911之后的重建工作又削減了業(yè)務量，這對單位成本只有有限的影響。與此同時，價格又回復到歷史最高水平。旅客們，特別是商務旅客，已不準備支付90年代后期那樣的高額費用。事實上，公務旅客和普通旅客都在尋求更低價、更高頻率、更簡單而更有效的服務。
在歐洲，危機雖然沒有那么明顯，但是殘酷的價格競爭已經(jīng)使成本水平面臨著巨大壓力。航空業(yè)內(nèi)忙于處理低成本競爭者帶來的威脅以保護自己的市場地位，從而航空公司價格結(jié)構(gòu)也發(fā)生崩潰。事實上，歐洲航空市場已經(jīng)開始接近美國90年代初的狀況。當時“價值定價”點燃了機票價格大戰(zhàn)，從而帶來較長時期的損失。
航空業(yè)的問題一部分是由其所提供的產(chǎn)品的特性引起的。機艙座位本身是成本固定且十分容易過期的商品。盡可能充分利用飛機，達到機艙客滿的刺激十分強烈。當剛剛起步的航空公司購買飛機，或現(xiàn)有航空公司希望提高飛機的利用率時，供大于求的現(xiàn)象將不可避免地出現(xiàn)。同時，生產(chǎn)商不斷建造出新的飛機，不斷為市場增加新的供應力。
然而，價格和供大于求的壓力遠遠不及成本差異對航空業(yè)的影響大。提供全方位服務的傳統(tǒng)航空公司與低成本航空公司同樣里程的成本差異為2比1。西南航空、瑞安n航空公司等低成本航空公司并非處在航空公司成本曲線的最低端，而是自成完全不同的成本曲線。
對大西洋兩岸傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司的成本差異進行了評估，兩岸的情形驚人相似。
成本差異貫穿于以下各個方面：飛行員、空勤服務、銷售與預訂、機務維護、飛機所有權(quán)、地面服務。引起成本差異的原因不僅僅是低成本航空公司的工資和機場費用較低，更是低成本航空公司與傳統(tǒng)的公司迥異的業(yè)務模型造成的。針對高密度市場間的直達航線，低成本航空公司成功地設計出了一種集中的、簡單化操作的經(jīng)營模型。
另一方面，傳統(tǒng)的中樞輻射型航空公司維持著高度復雜的經(jīng)營系統(tǒng)。其經(jīng)營模型被設定為：為客戶提供大范圍的服務選擇，具有很大的機動性(從最后一分鐘調(diào)換座位到可以徹底地改變線路)，并提供“奢侈”的服務(比如專業(yè)的餐飲、機座、空中休閑活動等)。這種經(jīng)營模型使各項業(yè)務同步運營，如飛機周轉(zhuǎn)期長，松散地安排航班計劃以利銜接，同時這種業(yè)務模型也將引起業(yè)務節(jié)奏緩慢難以適應持續(xù)的變化、系統(tǒng)老化、以及增加了旅客行李中轉(zhuǎn)的時間。不僅如此，中樞輻射型業(yè)務模型必須依賴高度精密復雜的信息系統(tǒng)和基礎(chǔ)設施來實現(xiàn)其最優(yōu)的價值：在任何時間隨時隨地無縫隙限地把任何旅客送達其目的地。
以西南航空和美國網(wǎng)絡承運人為例，將中樞輻射型和低成本航空公司兩種不同的經(jīng)營模型之間的成本差異進行了分解。為了分別刻畫其經(jīng)營模型的效果，該比較以波音737-300機型為對象，以勞動生產(chǎn)率、航油價格、飛機構(gòu)造和行程長度為標準進行。這樣一來，二者之間存在著2：1的成本差異。而業(yè)務模型的差異對成本差異的影響達到70%。此外，工作條例和勞動協(xié)議的影響達到15%，資產(chǎn)負債表(財務平衡表)結(jié)構(gòu)和財務安排影響12%。在業(yè)務模型的70%的影響力中，目前為止最大的因素是業(yè)務進度和流程的彈性、分銷成本差異(委托代理的減少縮小了這一差距)。服務對成本差異的影響相當小。事實上，以“非奢侈”以及提供全方位服務作為標簽來區(qū)分低成本航空公司和中樞輻射型承運人的方法是不準確的。兩種承運人的區(qū)別在于其商務模型的簡單與復雜。
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