空客生于憂患立于創(chuàng)新成于銷售

　　波音的壓力沒有把空客壓垮。作為后發(fā)者，空客有自己的反制之道

　　□文 龔偉同

　　在飛往法國圖盧茲參加空中客車公司A380客機面世慶祝典禮前，維京大西洋航空公司(Virgin Atlantic)創(chuàng)始人理查德.布蘭森就認(rèn)定，這種有史以來最大的噴氣式客機能成為他 的新賺錢機器。迄今，和他的想法不謀而合的還有另外13家航空公司的老板。

　　對于空客來說，A380面世的意義不言而喻。這個飛機制造行業(yè)的后發(fā)者終于可以與波音公司在大飛機領(lǐng)域一決雌雄了。

　　決戰(zhàn)的帷幕已然拉開。目前看來，形勢顯然對空客更為有利。1月12日，空客CEO弗加德在巴黎不無自豪地表示，2004年是空客成功的一年，不論是在訂單數(shù)量還是交付數(shù)量，空客都再次領(lǐng)先于波音。據(jù)了解，2004年空客獲得的訂單總數(shù)是370架，交付數(shù)量是320架。

　　30多年前，航空業(yè)則流行過一句譏諷空客的話——別錯過從圖盧茲(空客總部所在地)開出的末班車。現(xiàn)在，在一些航空公司看來，這句話似乎可以改為“別錯過開往圖盧茲的末班車”。

　　政府退位

　　在1月12日的講話中，弗加德引用了拿破侖的一句話：“幸運只是成功的一部分”。的確，從最初為抗擊美國強敵而組建的松散聯(lián)合體，到超過不可戰(zhàn)勝的波音，“幸運”二字已難以解釋得清。

　　空客的成功總是讓人聯(lián)想到法、德、英、西等國政府的扶持，不過，實際情況要復(fù)雜得多。不論是波音還是空客，其背后都能看到政府的影子，只不過是力度不同而已。空客的發(fā)展過程其實是一個纏繞著合作伙伴公司之間、公司與政府之間、政府與政府之間的沖突與博弈的過程。

　　1970年代初，當(dāng)時德國的德意志航空公司(后來的戴姆勒奔馳航空公司DASA)、法國的法國宇航公司、英國的霍克.西德利公司(后來的BAE系統(tǒng)公司)和西班牙航空航天公司共同組建了空中客車工業(yè)公司，以便與波音、麥道(后被波音收購)、洛克希德等美國航空制造公司抗衡。

　　盡管是多國聯(lián)合的產(chǎn)物，最初的空客遠(yuǎn)談不上強大：1974年從巴黎搬到圖盧茲時，空客僅有一幢能容納350人的大樓，大多數(shù)員工則是從合資各方公司抽調(diào)的二流員工。最大的障礙還不是人力、物力的匱乏，而是合伙公司背景差異對其經(jīng)營思路的影響。

　　在四方合作伙伴中，法國的法國宇航公司和西班牙航空航天公司均為國有企業(yè)，另外兩家是私有企業(yè)。在多年時間里，對于法國宇航公司和西班牙航空航天公司來說，保住各自所在國的就業(yè)成為優(yōu)先于盈利的首要目標(biāo)，而德國和英國合作伙伴的想法則截然相反。

　　1995年之前，空客在20年時間里累計虧損了80億美元。英國BAE系統(tǒng)公司和戴姆勒奔馳航空公司一直努力推動空客重組，但遇到了來自法國宇航公司和法國政府的阻力。這家虧損的國有企業(yè)最大的擔(dān)心是重組會導(dǎo)致大規(guī)模裁員。

　　1996年3月，四個合作伙伴原則上同意在1999年底將空客改組為一個獨立的法人實體。當(dāng)年12月13日，空客召開董事會，在就公司具體重組問題進行激烈的爭吵后，各方仍未能達(dá)成一致。但兩天后，波音突然宣布要與麥道合并，這條消息對合作各方都是一大心理沖擊。

　　轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在1999年。當(dāng)年6月，法國法國宇航與馬特拉高科技公司合并成法國宇航—馬特拉公司，進行私有化改造，法國政府在合并后的公司中持有48%股份。幾乎與此同時進行的是，DASA公司通過股權(quán)置換的方式收購了西班牙國有的西班牙航空航天公司。這兩起并購為空客的重組掃清了道路。2000年7月法國宇航-馬特拉公司與DASA公司合并，成立歐洲航空防御與航天公司(EADS)，成為空客新的母公司，持有空客81%股份。

　　當(dāng)時，歐洲航空防御與航天公司年銷售額約為220億美元，是全球第三大航空及軍工集團，民航業(yè)務(wù)(主要是空客)占其銷售收入的75%。作為一家上市公司，它必須保證盈利能力，而空客作為它的主要子公司，也必須不顧歐洲政府偏重就業(yè)的壓力，實現(xiàn)持續(xù)盈利。

　　歐洲航空防御與航天公司成立的過程實際上就是企業(yè)家們逐步擺脫行政干預(yù)，尤其是法國政府束縛的過程。DASA與法國的法國宇航—馬特拉進行合并談判時，戴克公司CEO 施倫普提出，如果公司與法國政府之間出現(xiàn)重大政策分歧，戴克公司可以將它在EADS 公司31%的股份以市場價格賣給后者。雙方達(dá)成的協(xié)議中還限制法國政府在EADS公司重大收購和戰(zhàn)略問題上的權(quán)力，并明確規(guī)定如裁員和關(guān)閉工廠是必要的，則法國政府無權(quán)阻止。這些規(guī)定對法國政府是極大的約束，保證了EADS及其最大的子公司——空客公司能按正常商業(yè)規(guī)律運營。

　　然而，政府并沒有完全撒手不管。只不過，它已從經(jīng)營的前臺退到后臺。正如一些業(yè)內(nèi)人士指出的，空客與波音之間的競爭并不是純粹的商業(yè)競爭，兩家航空制造巨頭背后是歐美政府的明爭暗斗和妥協(xié)。

　　政府補貼對空客的發(fā)展無疑起了相當(dāng)重要的作用。在初期，空客新飛機的研發(fā)補助資金全部來自政府。據(jù)估計，1970年以來，空客從法國、英國、德國和西班牙四國政府獲得的補貼超過150億美元。

　　1980年代歐美雙方曾就補貼問題展開了一場幾乎失控的爭論，最終于1992年簽訂了一份雙邊協(xié)議，規(guī)定歐洲政府給予空客的研發(fā)補助最多不得超過一種飛機研發(fā)費用總額的33%，而且必須在17年內(nèi)連本帶息償還，而美國政府給予波音的補助最高不超過該公司營業(yè)收入的3%。

　　但該協(xié)議規(guī)定，空客償還研發(fā)補助的前提是新飛機的銷售達(dá)到一定數(shù)量，如果項目失敗，空客就無需償還。一些分析人士指出，通過這種形式的補助，歐洲政府實際上與空客一起共擔(dān)風(fēng)險。也正是因為有了政府的撐腰，空客才能放開手腳大膽研發(fā)新機型。以A380為例，據(jù)估計歐洲政府給予空客的研發(fā)貸款大約為37億美元。

　　波音公司CEO斯通塞弗曾抱怨說，得益于政府支持，從1984年到2004年空客共推出了5種新機型，而波音因為必須考慮股東利益只推出了一種。斯通塞弗的說法盡管不是十分充足的理由，但確實也從一個側(cè)面反映出了歐洲政府對空客的扶持。

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