陸海祜：做最好的港口運營商

　　我們的遠景目標是成為全球卓越的碼頭經營商

　　《上海國資》記者 施征

　　上港集團董事長陸海祜從1968年參加工作時就進入了上海港，從一名碼頭裝卸工到成為集團的董事長，歷經近40年，他目睹了上海港的風雨變幻，由衷感慨目前上海港的發展形勢，可謂凝聚了天時、地利、人和，尤其是得到了政府對港口的強大支持。

　　對于將上海港建成國際一流港、將上港集團打造為國際頂級港口運營商的戰略目標，他充滿了信心與期待。陸海祜認為，上港集團制定和推進的長江戰略、東北亞戰略和國際戰略，為集團目標的實現提供了保障。

　　長江戰略

　　《上海國資》:請問上港集團長江戰略的推出與上海港區位優勢有哪些聯系?

　　陸海祜董事長:長江戰略本身和集團的區位很有關系。港口的作用集中體現在它的輻射能力上，上海港服務的腹地目前主要是上海市、長三角以及長江流域，上海港得天獨厚的區位優勢加上良好的集疏運條件和碼頭作業效率，保障了腹地經濟發展對港口作業的要求，反過來，腹地經濟快速增長也對港口發展起到了很好的支持作用。

　　長三角的經濟是我們國家相對發展比較快的一個區域，目前整個長三角外貿進出口量占到全國的37%。長三角與珠三角、環渤海灣這三個區域進行比較，產業結構更為好些，除了加工服務業，還包括裝備出口業等，從一定意義上說，港口所依托的腹地經濟越是粗放，可能對港口的支撐越大。當然，集團也必須應對腹地產業經濟調整升級對港口帶來的新挑戰。

　　同時顯而易見，隨著中西部地區經濟的發展，外貿會隨之增加。而我們國家不像美國東西兩邊靠海，中國只有東邊沿海有港口，所以中西部越是發展，物流向港口集聚的能量也增加。

　　港口是一種國家資源，集團在延伸服務腹地的同時必須充分利用社會資源進一步優化配置，才能謀求持續發展，所以上港集團推出了長江戰略。

　　《上海國資》:請問上港集團目前與長江流域港口的合作主要包括哪些內容？

　　陸海祜董事長：目前上海港已經選擇了重慶、武漢、南京等幾個長江主要樞紐港作為戰略合作伙伴。長江戰略的核心是通過戰略合作，優勢互補，提升港口服務區域經濟發展的能力，充分利用黃金水道實現港口共贏。

　　推進長江戰略，上港集團的原則是必須依托港口的主業優勢實現發展。實際上上港集團目前在長江沿線做的只有三件事：碼頭、物流和長江運輸。通過點、線、面的配合提升港口服務能級，發揮上海國際航運中心的輻射功能。

　　《上海國資》:洋山港可以說是長江戰略的點睛之筆，請問洋山港對于緩解上海岸線資源緊張的情況起到了怎樣的作用？

　　陸海祜董事長:上海的港口資源很有限，尤其是岸線資源非常緊張。有一個數字對比很能說明這種僧多粥少的現象：幾年前，市政府提出黃浦江兩岸重新規劃建設時，沿江工礦企業提出搬離黃浦江需要置換岸線140公里，而實際上海包括崇明、川沙、長興這三個島在內，水深超過8米的可利用岸線總長只有37公里。

　　洋山深水港的建設是上海國際航運中心的核心體現，是中國參與全球經濟和東北亞港口競爭的需要，洋山港區的漸進建設，不僅是緩解了上海建港資源的緊張，而且會因為能級的提升使上海港現有的碼頭更好地發揮作用，換句話說，資源價值的體現會更充分。

　　東北亞戰略

　　《上海國資》:在洋山港建成前，上海港國際中轉業務的比例偏低，不利于上港集團東北亞戰略的開展，能否談談其中的具體原因？

　　陸海祜董事長:我可以這樣回答，沒有洋山港，上海港就不可能有明天，上海港的生存空間都會受到挑戰。原因很簡單，隨著全球經濟一體化進程的加快，船舶大型化對港口的挑戰越來越嚴峻，港口不能滿足大型船舶的使用需求，就必然淪為支線港和喂給港，從這個認知出發，我們就不難解釋為什么東北亞國家一些港口即使能力有放空，還在斥巨資建設新的深水集裝箱碼頭的道理，港口競爭說到底是爭奪核心樞紐港的戰略地位。

　　現在東北亞沿海地區集裝箱吞吐量占世界港口總吞吐量的1/3以上。因此，東北亞地區的國家加大對港口的投資，政府給予政策扶持，以吸引更多的貨物，目的都是為了使本國港口能成長為區域性物流中心。這也導致香港、新加坡、上海、日本、釜山和高雄等世界級大港競爭的白熱化。

　　2005年上海港水-水中轉集裝箱比例占總吞吐量的15%左右，其中國際中轉比例僅占到2%。現在稱得上國際樞紐港的港口，一般國際中轉量都在40%到55%之間，距離這個目標我們遠太多了。

　　洋山開港之前存在這種現象有三個客觀原因：其一，上海港航道水深不夠，第五、第六代集裝箱船不能滿載；其二，腹地貨源增長較快，上海港能力緊張；其三，航運政策和口岸環境跟不上。

　　洋山港建成后，這些問題就有解決的條件和可能。

　　《上海國資》:洋山港“保稅港”的政策對東北亞戰略的推進具有重要作用，能否舉例說明“保稅港”的優勢？

　　陸海祜董事長:洋山保稅港區是經國務院批準，由海關實行封閉監管的穩定區域，具備港口作業、保稅倉儲、國際貿易、國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等主要功能，以及航運服務、展示、維修、金融服務等衍生功能。洋山保稅港目前劃定的面積為8.24平方公里，可想而知，這樣一個平臺，它的集聚和輻射效應是非常大的，它帶動的不僅是物流，更有信息和資金流,港口的作用將進一步提升。

　　這里特別要提一下，保稅港政策對國家現有的航運政策也是一種“突破”。過去如果一個外國船運公司在上海有集裝箱要運到美國去，這個船公司又在美國和上海之間有干線船，那么他的集裝箱隨時可以裝船到美國去，但如果這個公司在青島也有一部分集裝箱要運到美國去，而他在青島和美國之間沒有干線船配置，照理應把箱子從青島運到上海，再裝上干線船運到美國去就可以了，但是我們國家現有航運政策是不允許外國船公司經營我們國家的沿海運輸的，所以逼著這些船公司在青島、香港攬到貨，要走韓國、日本的港口，甚至其它地方，然后再換船到美國去。目前北方港口一部分外貿出口的集裝箱，就是通過韓國、日本等地，再轉運到其它地方。

　　洋山港建成后，因為國務院給了洋山港“保稅港”的政策，即是“境內關外”的概念，上述問題就可以得到解決，青島的集裝箱到洋山港就視同出口，出口商在當地就可以辦理出口退稅。

　　《上海國資》:可以說洋山港已具備了符合國際中轉港口的許多條件，請問現在還需要做哪些努力？

　　陸海祜董事長:目前對洋山港的期望和實際操作還是有一定差距的。例如出口退稅操作還是和國外有差距，如青島集裝箱到洋山港，青島海關開出單子后，卻不能馬上辦出口退稅，要等貨運到洋山港經港口海關確認后，青島那邊才能辦退稅，至少在途運輸這段時間，就是我們跟國外的差距。

　　另外，洋山港目前航線集聚度不夠，只有一條歐洲線，不能構成中轉可能和條件。隨著洋山港建設速度的加快，平臺的放大，國際中轉的條件也會趨于成熟。洋山港二期年底順利運營，我們準備把南美航線作適當調整，最終希望能形成多條航線在此交匯，使保稅港的優勢能逐步顯現。

　　《上海國資》:洋山港一期投資量非常大，請問洋山港投入運營后采取比較低的費率策略是出于怎樣的考慮？

　　陸海祜董事長:洋山建港投資非常大，是由特定的條件決定的，洋山港一期工程剛剛通過國家驗收，碼頭投資78億元，分攤部分31億元，共109億元，在這樣高的成本平臺上經營運作，按理收費應該更高才對。但洋山港現在謀求的是功能的體現。我們現在把歐洲線拉過來，對船公司來講，他們也要做調整，初始成本也很高，集團公司主張港航共贏，在洋山運轉之初，港航之間的理解、支持比什么都重要。

　　當然洋山港的費率絕不會是不變的，隨著洋山港平臺的做大，船公司認可度的提升，今后適時適度調整費率也是應該的。

　　《上海國資》:現在航運業面臨激烈的競爭，請問這種競爭對洋山港會有怎樣的影響？

　　陸海祜董事長:可以說，現在港口和航運的投資都非常熱，競爭是在所難免的。我在深圳路演時，還有人問我對航運波動周期怎么認識。供求關系決定了競爭，現在航運的問題是，這幾年效益比較好大家都大量下訂單，船都造出來了，就面臨運力和運量的矛盾問題。一些航運公司采取削價競爭的手段，甚至出現日本航線零費率運價的個別事例，這是很危險的。

　　港口也不是沒有這種危險。盲目建設，沒有對合理腹地的認識，缺少錯位發展的理念，同樣會誘發無序競爭。洋山港區到2010年將形成1500萬標箱的能力，如果不注重國際中轉培育，不拉開與周邊港口競爭的檔次，同樣會遭遇低水平競爭的挑戰。

　　國際戰略

　　《上海國資》:上港集團已經提出了國際化戰略，但在實施過程中可能會遇到比較復雜的經濟和政治問題，請問上港集團對此有怎樣的計劃？

　　陸海祜董事長:嚴格地說，集團國際化戰略現在還沒有付諸于實施。相比較而言，三大戰略中，長江戰略已經付諸實施，初見成效，東北亞戰略正在逐步推進中，國際化戰略現在還處于前期。

　　我們的遠景目標是成為全球卓越的碼頭經營商。我們分析了諸如和記黃埔、新加坡港務集團等能稱之為全球卓越的碼頭營運商,包括像馬士基這樣的船運巨頭,這些年他們謀求的都是在全球進行網絡布局,并且致力于產業的延伸。

　　當然，國外港口的收購阻力和風險也是存在的。現在很多國家都比較敏感，政府會出面干預港口的國際并購。美國就很典型，他們把港口作為國家安全的概念來認識，不讓外資輕易收購。

　　集團公司希望在實施國際化戰略的時候，不求步子跨得多大，而是求步子一定要跨穩，因為我們輸不起。所以現在我們謀求的是做強母港的同時適度的跨出，并且要“借船”出去，也就是和船公司共同聯手投資。

　　《上海國資》:目前上港集團有具體的收購項目在進行中嗎？

　　陸海祜董事長:現在上港集團正在歐洲談一個項目，就是比利時的澤布呂赫港，我們派出過專門的人員去考察。在具體操作這個項目時，我們和全球船運巨頭馬士基公司將會有合作，因為這個港口馬士基公司有投資，而且作為船公司，他們投資這個港口后，一定會對這個碼頭的箱源提供有力的支撐。上港集團可能收購這個港口部分股份，并且通過碼頭營運管理的輸出，來實現我們國際化戰略的第一步。

　　《上海國資》:目前上海正在致力于建設國際航運中心，請問上海港與國際一流港口的營運水平具體還有哪些差距？

　　陸海祜董事長:現在評估一個港口已經很難從港口的硬件設施或操作習慣上來區別優劣，就營運水平比較而言，上海港的差距在于：

　　第一，營銷能力還不強，集中表現在對市場走勢變化的研判不夠及時充分，對競爭對手的研究不夠到位，對主要客戶群體的信息掌握不夠充分，這些都直接影響到核心競爭力的提升，影響到產業鏈的確定和放大。

　　第二，管理能力還不強，有效資源的整合不及時，因而優勢體現不充分，尤其是物流領域，集團不能形成完整的產業鏈,收益流失較大,而且業務受到蠶食的影響較大。

　　第三,盈利能力還不強，這些年基本上是依托量的放大來實現收益的提增。

　　《上海國資》:請問就整體環境而言，上海港與發達國家港口又有哪些差別？

　　陸海祜董事長:上海港是個老港,歷史上沉淀的許多問題不可能在短期內消腫化瘀，這些年上海港步入發展快車道,同樣也面臨許多新的挑戰和壓力。

　　例如國外很多港口設施都是無人自動化的，而我們的國情就不允許。上港集團在外高橋地區每一個港口的建設，都有相當一部分的農民征地工需要安置，同樣在洋山港地區也有大量的島民子女需要安排。

　　另外，國家現在的開放度還是有差距，對比國外自由港，我們國家雖然在努力營造一個比較好的口岸環境，但這是一個漸進的過程，船公司和客戶總認為上海港口岸環境仍有差距和欠缺。

　　現在的洋山保稅港也有類似的問題，除了出口退稅時間延緩等環節問題外，國外先進港口相關的服務業相當發達，包括了金融、保險、海事仲裁機構等一系列服務。英國倫敦港口吞吐量雖然很小，但還是被公認為國際航運中心，道理就在于此。

　　上海要建成完全意義上的國際航運中心，路還相當漫長。但就碼頭運作效率而言，我們已經在接近國際水平。