上海發力國際航運中心

　　上港集團實現整體上市后，上海市國資委將直接走到資本市場的前臺，最大限度地調動資源，推進上海國際航運中心的建設

　　《上海國資》記者 施征、聞軍

　　建設國際航運中心時不我待

　　上海港位于大陸東海岸的中部，是“黃金水道”長江與沿海運輸通道構成的“T”字形水運網絡的樞紐港，前通中國南北沿海和世界各大洋,后貫長江流域與蘇浙皖內河及太湖流域,公路鐵路網縱橫交錯，可通達全國各地。可以說,在上海建設國際航運中心,是基于上海是國際大都市包括上海的地理位置所決定的。

　　從歷史角度來說，上海港可以用六個字來形象概括，上海港是個“老港”，上海港有開埠100多年歷史，也是最早對外開放的商埠之一;上海港又是個“大港”,2005年吞吐量已超過鹿特丹港成為世界第一,集裝箱也已成為世界第三，僅次于新加坡和香港；但上海港的目標是要從“老港”、“大港”、最終成為“強港”。

　　目前全球港口競爭的焦點是為了謀取核心樞紐港這一概念。在船舶大型化以后，船公司對掛靠港不再是多多益善，而是越少越好，最好是實現兩點一線的運輸，以獲取最佳的效益。這種變化直接導致了目前港口競爭的白熱化，

　　并且，現在國內港口之間的競爭也非常激烈。目前珠三角、長三角和京津環渤海三大城市群對全國GDP的貢獻率分別是10%、18%和5%，到2020年，這組數字將分別提高到20%、30%和15%。隨著經濟和貿易的發展，這幾個城市群的內外貿水運貨量不斷放大，與之相配的樞紐港花落誰家，自然成為港口城市爭奪的焦點。

　　所以如何迅速推進國際航運中心的建設，是擺在上海面前的重要課題。

　　高效體制改革奠定基礎

　　上海市的港口管理體制改革工作，一直受到中央有關部委的關心和國內外港航界的密切關注。因為上海港近年來的快速成長，特別是集裝箱吞吐量的持續高速增長，已使上海向東北亞國際航運中心的目標逐步靠近。

　　按照上海市委、市政府的要求,港口體制改革不是簡單的政企分開，而是立足于提高上海港在世界范圍內的

競爭力，形成符合國際航運中心要求的體制和機制。同時，還要選擇適合上海特點的港口管理模式。經過縝密論證，上海港務管理體制改革的基本思路是：按照“一港一政”和高效管理的原則，由一個機構統一行使港口港政和航運管理;按照“政企分開”的原則，分離原上海港務局的港口行政管理和社會管理職能;以國際一流港口的公共性、開放性和服務性為標準，確定港口管理機構的管理職能。

　　正是在這一思路引導下，上海最終選取了弱港務局、強港務公司的政企分開模式。它包括兩方面：一是在管理模式上采用一體化管理，全世界的船公司、貨主不論到洋山還是到外高橋都是到了上海港，內部的調劑、調度和運輸成本由上海港內部協調；二是在資本模式上，將是國資控股的上港集團建設的公共碼頭、國資與外資合資(甚至今后出現外資控股)建設的碼頭、外資獨資的貨主碼頭都占有一定份額。這為后來上港集團的股份制改造定下了基調。

　　然而，資產資本化僅僅是打破了資產部門化、凝固化的原有利益格局，使得推動優質資產和資源向關鍵產業領域集聚有了可能。但資產真正要形成流得動、調得動、能聯動的機制，還取決于市場化運作基礎上的證券化水平高低。

　　《上海市“十一五”國有資產調整和發展專項規劃》提出把3成以上的經營性國資集中到上市公司，目的就是調整國有資產布局，加快推進上海國有資本向先進制造業、現代服務業和城市基礎設施領域集聚。

　　全流通的來臨為整體上市的實現提供了更加豐富的機會，借助股改推動整體上市也是資產證券化的有效手段。

　　而資產要形成順暢自如的流動性，前提是需要大股東更多地直接參與到資本市場中去。正是基于此種考慮，在上港集團改制成股份有限公司時，上海并沒有采用像農工商集團改制時由大盛資產管理公司代替國資部門持股的做法，而是由上海國資委直接出面擔當了第一大股東。

　　上港集團實現整體上市后，上海市國資委將直接走到資本市場的前臺，最大限度地調動資源，推進上海國際航運中心的建設。

　　速建洋山港改變格局

　　洋山港的建設對于上海形成國際航運中心具有關鍵意義。但留給上海實現這一目標的時間并不多。于是出現了這樣的奇跡：一個借助其它省市地塊、投資100多億的大工程，僅用兩年多的時間就建成了。這不僅是搶得了時間，更是搶得了發展的機遇。

　　在此之前,上海港外高橋地區的碼頭，從融資、建設到運營，皆是由上港集團來進行操作。而洋山港是借助浙江地塊進行建造,如果仍然采取以往的方式,恐怕到今天東海大橋都還無法通車。

　　洋山港的投資主體是一家名為上海同盛投資(集團)有限公司的投融資公司。像這樣的公司在上海還有上海國資公司、久事公司等投資性公司,上海每一個市政府重大工程,幾乎都由這些公司出面。

　　政府項目公司出面在浙江建造工程，可以少走很多彎路，而財政的投入也保證了項目的順利進行。

　　這樣大的投資也不可能光靠上海市財政的大包大攬。今年3月18日，上港集箱發布公告，洋山港一期成立營運公司——上海盛東集裝箱碼頭有限公司注冊資本50億元，上港集箱占51%股份，以現金出資，上港集團占49%。而此前上港集團持有的40%的同盛股份，被上海市國資委收回。

　　這樣,盛東以現金收購洋山港一期港口工程，同盛集團在洋山港一期的總投資將全部收回。投資建設和運營分別是獨立的公司,同時也分擔了還款風險。

　　當然，洋山港最終仍將吸引外資投入建設運營，這些政府初始投資將會逐步收回。

　　這一場與時間賽跑的硬仗，洋山港可以說打得非常漂亮。

　　洋山港的迅速建成不僅將結束上海沒有深水港的歷史，而且也將使國際航運格局重新“洗牌”。

　　2005年全球集裝箱港口排名前六位的分別為新加坡、香港、上海、深圳、釜山和高雄。近日韓國駐上海總領事館做了一份分析上海洋山港開發對韓國的影響的《上海物流報告》，報告建議，釜山港等港口必須引進中轉費用減免等制度,將行政手續實現“一條龍”服務,同時必須吸引世界各大船舶公司的超大型貨輪,否則極有可能被排擠成為二流港口。而香港則宣布將減收港口停泊費用。

　　洋山港一期的箱源主要來自于上海傳統的歐洲航線，目前上海港的所有歐洲航線已全部轉移至洋山港。而隨著后續工程的陸續完工，洋山港也將大力拓展長江流域和長三角地區貨運市場，以及為中國北方港口提供國際貨物中轉業務上。這些動向，都讓同屬東北亞地區的各大區域航運中心備感競爭壓力。

　　可以預見，2008年將是上海港的關鍵一年。2006年上半年上港集團完成的集裝箱量是1008萬TEU，香港完成1141萬TEU，新加坡完成1140萬TEU，據估計上港集團在2006年下半年很可能將進一步縮小這個差距，單月可創出超過200萬TEU的好成績。預計經過2007年的努力，上海港會在2008年與位居前兩位的新加坡和香港來決一高低。

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