“博鰲亞洲論壇2014年會”于4月8日-11日在海南博鰲舉行。上圖為中國青年報汽車周刊主編武衛強在《汽車業“規模論”的隱憂和出路》上做主題發言。（圖片來源：新浪財經 劉海偉 攝）

　　新浪財經訊 “博鰲亞洲論壇2014年會”于4月8日-11日在海南博鰲舉行。上圖為中國青年報汽車周刊主編武衛強在《汽車業“規模論”的隱憂和出路》上做主題發言。

　　武衛強在《汽車業“規模論”的隱憂和出路》上表示：特斯拉并不是我們汽車人所關注的真正的競爭對手，因為它的電池技術并沒有發生真正的突破，而且現在電動車的阻力都來自于電池因素。如果特斯拉不是用6000塊筆記本電池堆起來的，而是真正地發明了清華大學、北京大學目前公布的電池用于市場化運作，那才不錯。

    以下為文字實錄：

    武衛強：我有一個觀點實際上好像已經等了一年了，我們去年做了測試平均是3500臺，個人因為當時是主持人，所以沒有辦法發表這個觀點，所以后來寫了一篇文章。我個人認為，可能對中國這樣一個市場而言，用千人保有量來衡量可能不是很適合。相對于全球汽車的歷史來看，可能目前2000萬輛已經是一個頂點，要考慮的是中國的國土面積、人口、消費以及汽車使用的狀況。

    個人認為3500萬輛也許在中國也許不會出現，甚至我認為3000萬都很難出現。可能我屬于保守的，我認為2500左右的一個數字就已經可以了，除非我們對汽車的計算方法重新做一個規劃，比如我們是不是要把這些農用車，甚至我們所謂的老人代步車都要包括進去的話，那可能就是3000-4000，這是我要表達的一個觀點。

    第二個，關于規模我有兩個補充，我也很贊同兩位所說的。規模這個東西在汽車行業里有一個問題，它的確是可控的，因為一個工廠可以三班倒、兩班倒，也可以加班加點七天休息六天，很長一段時間中國的汽車是處于一個產能嚴重不足的狀態，這是一個觀點。

    我很贊同剛剛朱總所說的，汽車如果要規避規模化確實要市場化來主導，但是要有一個反駁的觀點比較現實，比如像跨國公司都是按照市場化來做，但是像歐寶、PSA甚至通用克萊斯勒在過去幾年都大面積關閉工廠，也就是說一直按照傳統的在一些發達國家所進行的市場化運作也沒有規避掉產能過剩的問題。

    但中國目前是不是一個問題？它一定是一個問題，因為產能過剩的確要解決的問題就是計劃經濟跟市場經濟到底誰在主導。事實上我們國家目前表面上看是汽車產業的確相對房地產股市它是最為市場化的產業，但是計劃經濟的痕跡也很重，而且像跨國汽車公司，你會看到他們在運作一個事情的時候的確有無數的數據、調研，但是依然有很強的計劃痕跡。所以導致發現我們在海外市場也有大量工廠的關閉，這是一個不可避免的事情。只不過目前來講，我們唯一能做的事情，就是政府、地方政府包括我們有決策的董事會、監事會能夠稍微往后靠一靠，把決策權交給市場去做，這些給規模化帶來的隱憂是一個緩解。

    武衛強：我表達一個觀點，我們在談到霧霾的時候，可能總是把這個矛頭指向汽車，更重要的是把矛頭指向我們的乘用車，這是有失公允的。北京為什么要提出協同發展，在北京目前每年的燃煤噸數已經降到1000噸左右，但是在河北的燃煤數是3億噸，在天津2億噸，所以在天津為什么要提出全面把燃煤變成天然氣，而且要加速，為什么要搞經濟一體化，因為我們的工業、制造業很多是以燃煤為主。我們老家張家口就有好幾個這樣的，為了改變經濟的現狀建了好多火力發電廠，這是沒有辦法的。

    所以首先第一個，真正導致霧霾的一定是能源結構的問題。比如法國，它70%、80%都是核電，包括日本。我們國家80%以上依然是完全靠煤來解決，所以霧霾是必然的。所以我認為首先是能源的問題。

    其次我們要考慮說如果我們把汽車認為是霧霾的重要來源，首先要去分解，比如在城市里面的公共交通，如果依然沒有變動的話，公共交通包括卡車、貨車、農用車，這個數量非常大，而且使用頻率比較高。北京的乘用車來說每天20-50公里，但是所有在城市里面運行的車輛都可能是幾百公里，尤其是卡車，卡車晚上會從五環經過，濃煙滾滾，很壯觀。如果霧霾的主要責任給乘用車，這是要考慮的。

    再請兩位和武先生一起對一個問題做判斷，這兩天新聞當中說到，杭州又開始限購。消息先出來有很多謠言，后來突然一下可能說法又變成了事實，似乎這個趨勢是朝著更多的城市要開始限購。我們想聽聽您的觀點，到底這個限購是不是治理交通、治理環境最好的辦法？如果不是，你們覺得更好的辦法是什么？徐先生。

    武衛強：其實我還是比較贊同兩位老總所說的，北京堵車，但是如果我們走出去，我記憶中堵車最嚴重的城市是墨西哥(音)，它的人口跟北京差遠了，堵車是一個世界難題。“我們用十年時間吃了過去三十年的飯”，我們用十年的時間把過去三十年的車都賣出去了，這個很現實。尤其北京這個結構有一個大問題，它每天都在遷徙，辦公區、工業區、居民區是完全分割的，導致我們城市每一天人都在大量流動。城市的功能結構如果不去改變的話，可能是無法來調整的。

    第二個比如我們看到很多立體交通，限購一定不是最好的方式，但是反過來說，像上海這樣做，可能北京又不干，因為這樣沒錢的人永遠買不到車，的確是一個蠻難的問題。所以后面都是采取了無論是一部分拍賣、一部分搖號(音)。還有杭州出現一部分問題，相信杭州不是最后一個，會有更多城市，除了目前解決城市擁堵的問題之外，還有新能源車的問題，政府說要把新能源車賣到一定數量。北京我們最早開始購買電動車的人，都是因為實在搖不到號才去買電動車，我認為這是下一個限購辦法的副產品，如果這樣去做，不只限購解決不了問題，還可能拔苗助長。

    芮成鋼：朱先生的發言也非常有力度，說明了特斯拉目前的情況，而且提出有可能特斯拉目前在中國的受關注度有可能有資本做推手。

    武衛強：我很贊同朱總的說法，在100多年前美國的資本市場，1900年當年美國的汽車市場的銷量，第一是蒸汽機是1684臺，電動車是1574太，燃油車936臺，電動車事實上在過去一百多年來都不是一個新鮮的話題。