本報記者 陶海青

　　受技術條件限制，實現交通運輸業從機構合并到功能整合直至產業升級尚需時日　　

　　民航總局由正部級降格為副部級，鐵道部依然保持獨立。

　　在新一輪政府機構改革熱潮中，呼聲最高的“大運輸部”，將交通部、中國民用航空總局以及建設部指導城市客運的職責劃入該部。同時，為加強郵政與交通運輸統籌管理，國家郵政局改由交通運輸部管理。

　　“這是國家對交通運輸業的宏觀調控，表現為不同運輸方式將實現統一規劃，交通運輸產業也將趨于協調發展，但對市場影響不大。”一位交通運輸方面的學者陳軍(化名)在接受《財經時報》采訪說。

　　完整產業鏈未破題

　　“短時間內，高效綜合運輸體系的建立是不可能一蹴而就的，這是一個漸進過程。新型的交通運輸管理體制重點在于整合政府職能，理順管理體制，發揮不同運輸方式的比較優勢，提高綜合運輸體系的整體效率。”陳軍說。

　　由于信息技術的發展和經濟全球化的推動，傳統的公路、水路、鐵路、航空等之間的聯系不斷加強，全球交通業早已跨入“綜合運輸”發展階段。

　　但是，中國的交通運輸主管部門實在太多，分布在交通部、鐵道部、民航總局、管道局、建設部、農業部、郵政總局等若干個部門，各個部門在規劃方面都各行其是，自成體系。很多地方都是公路和鐵路完全平行，交通結構不合理；公路、水路交通與其他運輸方式相互銜接不夠，運輸效率不高，這些令交通業無謂地消耗著本已極度稀缺的資源。

　　更糟糕的是，中國交通運輸業長期以來基礎設施嚴重不足，已嚴重制約經濟發展。作為傳統產業，如何向現代服務業轉型還沒有破題。

　　由于郵政和交通部門都有自己的物流體系，在物流業發展的過程中，相互封鎖通路現象時有發生。此次將郵政并入交通運輸部，更多的是為發展現代物流業的考量，有助于建立現代化的物流體系。

　　由于管理部門分割和部門利益的問題，使得我國各種交通運輸方式在服務網絡有效聯結、交通資源配置、交通信息傳遞等方面效果和效率不夠理想，使得各種交通運輸方式和交通運輸企業沒有真正意義上實現規模經濟和綜合運輸效益，導致了目前我國交通運輸業的資源利用效率不高，物流成本占國家GDP接近20%。而發達國家一般在10%左右。

　　對此，陳軍認為：這種分散的管理模式在經濟發展初期能使得每種運輸方式都能得到充分發展。但到了一定階段，這種分散管理忽略了提高綜合交通運輸能力，使得綜合交通運輸效率降低。成立交通運輸部后，有利于建立完整運輸鏈體系，整合交通資源，提高效率。

　　據了解，綜合運輸管理體制的建立不是一般意義上的機構合并或整合，其橫向綜合及縱向貫通，是運輸業伴隨經濟發展到一定階段后的內在要求。

　　深圳大學公共管理教授馬敬仁在接受《財經時報》采訪時提醒說：“整合過程中的利益沖突將無法避免。比如前幾年發生的油荒，就是各部門之間相互扯皮的結果。但各種交通運輸方式聯結、協調能力在中長期將有所提升。”