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新浪財經

重慶出租車司機的公司夢

http://www.sina.com.cn 2007年08月21日 10:18 21世紀經濟報道

  重慶報道 本報記者 吳紅纓 第 658 期 2007-8-21 9:16:00

  15日下午,出租車司機楊孝明坐在電腦旁,打開他在搜狐的博客。在博客中,他搜羅了所有與出租車有關的新聞,并寫下他的理想——成立出租車司機自己管理的公司。

  這個理想企圖改變當下出租行業的生態鏈,盡管并不順利。就在公司的行政準入上,司機們與市運管局發生了分歧。2007年5月,楊孝明等對市運管局提起了行政訴訟。

  8月8日,渝北區法院組織了第一次開庭。訴訟雙方未能達成共識。

  公用事業專家,重慶市發改委副巡事員周林軍表示,

出租車的問題出現在壟斷,但數量控制是必要的,政府應解決的是設計使出租車駕駛權和運營權達到統一的機制。

  楊孝明們顯然還有很長的路要走。

  出租車司機的公司

  44歲的楊孝明2005年開始構想"重慶市人民出租車有限公司"。這年12月,他聯合該市30多名出租車司機,向市工商局申請了公司的名稱核準登記,獲得通過。

  按照司機們的構想,公司通過募集方式設立,最終成為擁有199名股東,車輛2199臺,注冊資金5000萬的出租車司機自己的公司。

  在這樣的公司里,股東股份等額,并聘用專業人才進行管理,股東只有一輛車的經營權,自己必須開車,同時聘請司機作為員工,司機與股東同工同酬,同時,公司為所有員工交納社保。

  為了保證指標發放的公平,他們設想,經營除發起人外,另100多名股東,在主城區中的駕駛員中,通過公開搖號選擇。

  "完全拋開出租車生態鏈條上公司這一層,降低了成本,還司機本來的權益。"楊孝明稱這是他們設立股份公司的初衷。這一切,都來自他從業6年來的切身體會。

  重慶2004年開始實行出租車改革,改革的首要內容是將出租車指標使用年限由5年延長至25年,同時推行公司化,原來100多家公司通過兼并重組,減少到30多家。

  重慶主城有出租車6800多輛。從業駕駛員2萬多人。個體出租車不到700輛。據市交委綜合處負責人8月17日對記者表示,按照國務院2004年整頓出租車行業的規定,重慶主城至1997年以來近10年未增加出一臺租車指標。

  業內人士透露,公司獲取指標的成本相當低,主要來自于該市上世紀80年代專用指標,90年代報廢更換、計劃新增和拍賣、2000年后的中巴指標置換。獲得特許輕營的公司,每年每臺車只需向政府交納2000元管理費,其他費用則是承包的主駕負擔。

  由于指標數量有限,該市出租車指標價格猛然上漲,一度突破一個指標100萬元的大關,已接近國內出租車指標轉讓的最高價格。

  這帶動了承包費水漲船高。據該市出租車司機介紹,要成為主駕,需要累計投入相當于兩輛出租車(長安

羚羊)價值11.5萬元費用,而公司每月還要收取營收定額10800元。在多數重慶出租車公司,為期四年的全款承包車價格在26.5萬元—30萬元之間,最高者已達到40.8萬元。

  而主駕則"順理成章"地將風險轉嫁給其手下的副駕、頂班,形成了一套五花八門、層層分配的風險轉嫁體系。重慶出租車司機每天交給主駕的"份錢"已經漲至380元—400元之間。

  重慶市發改委官員承認,重慶司機所交的份錢,在全國都屬非常之高。

  楊孝明想另辟蹊徑。但接下來的問題是,他們無法提供工商注冊所需的政府部門行政許可的批準。

  2006年3月,他們向市管局提出許可證申請,申請發放2199輛車的經營權,及許可開業。市運管局在3月15日以<交通行政許可申請補下通知書>形式答復,要求他們提供出租車指標證明,經營權證明等內容。

  楊孝明顯然無法提供。他們被告之唯一的辦法,就是去購買現在營運的出租車汽車指標。但進入交易市場的指標,一個動輒七八十萬元,是司機們不能負擔的。

  由于無法補交材料,市運管局認為不具備該局受理條件,也沒有下達是否許可的行政裁定。在長達一年多的交涉中,雙方溝通未果,2007年5月,楊孝明等三位股東代表,提起了行政訴訟。訴訟請求稱,市運管局行政不作為,并設置<行政許可法>之外的重重障礙。

  8月8日,渝北區法院組織了第一次開庭。訴訟雙方亦未能達成共識。市運管局以案件正在審理為由,婉拒了采訪。

  "必須改革"

  楊孝明等人的困境,并非個別現象,而是中國出租車行業的縮影。

  中國政法大學教師王軍稱,"近些年來,出租車業已經成為一個利益扭曲相當嚴重的行業。其訴求均直指出租車的經營管理體制及其與之相關的利益分配,而其根源可以說是長期體制積弊的結果。"王軍是法學博士,從1998年開始,關注出租車問題,"這個行業是政府管制最密集的領域,是研究政府管制非常好的標本。"

  就楊孝明們的"股份公司夢",王軍并不樂觀,"他們還有很長的路要走。"

  學界普遍認為,出租車行業的性質非常適合個體化經營,但究竟哪種管理模式更好,應該由市場說了算,出租車業可以有多種經營模式,如合伙、合作社、股份制、集體、個體等,各種模式參與競爭,優勝劣汰,才是完全的市場經濟。

  楊孝明等人遇到的準入難題,正反映了這個領域,市場化的不充分。這正是政府管制的分歧所在。

  一種普遍為政府部門認可的觀點是,出租車是

公共交通的一部分,它需要占用城市中極為緊缺的道路資源,所以,數量限制是必須的,也可避免惡性競爭。

  在這種觀點占主流的情形下,楊孝明等人,要想獲得2000多輛出租車的經營權,其困難可想而知。

  "政府推行行業的公司化管理,即將車輛產權從司機手中轉移到公司手中,這樣一來,公共資源,就變成了公司的私有財產,形成壟斷。出租車公司再利用這種壟斷向司機收取高額使用費。"據王軍調查,全國85% 以上城市,采用了這樣的模式。

  王軍稱,"出租車公司一方面獲得壟斷的利潤,另一方面,他們反來要求數量管制,其動機非常可疑。其實數量的控制,并沒有法律上的立足點,政府根本不可能知道一個城市需要多少輛出租車。"

  以王軍為代表的學者認為,政府放開數量管理制,出租車在市場體系下,整個行業會出現優勝劣汰的競爭,供求趨于平衡,消費者和勞動者都將得到好處,這是管制無法實現的。

  公用事業專家、市發改委副巡事員周林軍表示,出租車的問題出現在壟斷,但數量控制是必要的。

  周林軍稱,現在實行經營權拍賣,指標往往集中在公司和機構手中,由于財力有限,個體司機幾無競拍能力,所以要改變招投標制,讓所有社會成員,都平等參與。形成公共資源全社會共享的競爭機制。

  重慶市曾在去年制定年度綜合體制改革內容時,將出租車行業納入,但因各種原因未能實施。市發改委一位官員透露說,"政府各級部門都有一個共識,就是這個行業是必須要改革的。"

  而此次楊孝明等出租車司機提出組建股份公司,則被看作行業內部發出要求改革的信號。

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