本報記者 楊興云 深圳報道

　　醞釀20年的港珠澳大橋建設，到了最關鍵的時刻。粵、港、澳三地政府為了解決一直以來的融資難題，正在考慮兩套備選方案。一是三地政府進一步加大投資額度，以便社會資本更容易介入港珠澳大橋建設。二是由三地政府完全出資修建大橋，再交由私人財團運營，經營收費期可以由普遍的30年延長至50年甚至更長，以保證政府收回投資，同時保證運營大橋的財團有合理的經營收入。

　　融資難

　　日前在香港舉行的粵港合作聯席會議第十次工作會議上， “繼續推進港珠澳大橋前期研究工作”仍然是深化粵港合作的首要項目。

　　香港特區行政長官曾蔭權在此次會議中表示，港珠澳大橋和廣深港高速鐵路， “是未來一年，我們仍須繼續努力推動的兩項大型工程”。

　　曾蔭權介紹，由粵、港、澳三地政府組成的港珠澳大橋前期工作協調小組，已經委托中交公路規劃設計院進行有關研究，香港方面也正進行港方口岸選址的研究工作， “我們希望透過三地政府通力合作，以及中央專責小組的加強協調，盡快解決有關問題，讓大橋工程早日啟動”。現在尚待解決的兩個主要問題，分別是口岸選址和整個項目的投融資安排。

　　廣東省政府一位與會人士向本報透露，港珠澳大橋前期工作已完成21項專題研究，尚待解決的問題主要有：環境影響評價、口岸具體布設方案、穿越白海豚保護區、東人工島位置、投融資方案等6個方面。

　　其中，難度最大的是 “東人工島位置的選擇和投融資方案的確定”。

　　港珠澳大橋計劃建于珠江口伶仃洋海域，是連接香港特別行政區、廣東省珠海市和澳門特別行政區的大型跨海通道。

　　根據香港路政署的規劃，大橋是一座雙線六車道跨海公路大橋，全長約35公里，分別從珠海拱北和澳門明珠通往香港特別行政區區界。

　　大橋主要解決香港、珠海、澳門三地之間的陸路客貨運輸要求，推動三地經濟持續發展。

　　今年1月9日，國務院批準成立由

　　隨著大橋前期研究的展開，大橋建設的融資問題成為港珠澳大橋能否早日啟動的焦點問題。

　　今年2月，廣東省常務副省長湯炳權在會見港澳政協委員時透露，粵、港、澳三方對大橋投融資已經達成初步意向，口岸、引橋及其配套工程將由三地政府各自興建，而預算耗資310億元的主橋部分則推向市場招標。盡管該方案通過分拆融資已大幅度降低私人企業的投資成本，但隨著通貨膨脹及

　　6月底，港珠澳大橋專責小組組長、國家發改委副主任張曉強在接受香港媒體采訪時表示，港珠澳大橋總投資估計將達到600億元。對預計投資額已經升至400億元的大橋主體部分，將采取招商的模式，鼓勵三地企業積極參與成為投資主體。

　　車流量小難以吸引投資

　　按照經濟效益量化分析的結果，港珠澳大橋建成后，香港受益最大，占 64%，廣東占 26%，澳門占10%。

　　知情人士透露，依據上述事實，為進一步吸引私營企業介入，在融資方式及比例方面，三地政府對大橋主體將按一定比例注資，然后聯合中標的企業共同運營。此外的一個選擇是，由三地政府先按比例全額出資建成大橋，再交由私人財團管理。

　　目前，能否引入外來投資的最重要影響因素就是大橋車輛流量。

　　長期關注粵港大型跨境基建的中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥向本報介紹，由于香港方面堅持不讓內地車輛進入，僅靠深港兩地3萬多輛雙牌車 (香港3萬多輛，內地1000多輛)，車流量將十分有限。已經通車一個月的深港西部通道 “平均每天只有十幾輛貨車通行”。

　　“根據這個情形，收費時間即便延長至50年，港珠澳大橋也難以收回投資”，他說。

　　鄭天祥表示，深港西部通道的實際情況，已經影響了企業投資港珠澳大橋的信心，而如果放寬內地車輛進入香港的限制，又必然導致香港廢氣污染的進一步惡化，引起香港環保人士的強烈不滿。港珠澳大橋陷入了市場與公益選擇的兩難境地。

　　來源：經濟觀察報網