馮迪凡

　　四次出臺政策調控出口，影響有多大？

　　在走訪中，幾位貿易公司進出口部經理坦言，“在國家一系列政策之下，中間商最吃虧”。走一船賠一船，少則幾十萬美元，多則無法計算。“撐下去就能看到曙光”成為他們繼續的力量。

　　與貿易公司的“心情”不同，保稅區和船公司就像淘金潮中的賣水人一樣，獲得了“意外”的收益。

　　天津保稅區各項經濟指標增速驚人

　　“當時保稅區倉庫(租金)最少增長了一倍，”天津某冶金業國企進出口部部長告訴《第一財經日報》，“最嚴重一次，海關門口堵了3000多輛車，有關單位不得不出面，到某輛車后就不能報關了。”截至5月底，該部長報關102票，把34萬噸鋼材運到了天津港保稅區，相當于企業全年出口總量的八分之一。

　　在天津開發區從事貿易工作近十年的天津鐵鋼貿易有限公司副總經理徐強告訴記者，進港時，堵車時有發生，然而如此大面積的道路癱瘓，這么多年來是第一次。

　　在國家四次

出口退稅下調政策影響之下，天津保稅區上半年的各項經濟指標增速驚人，保稅園區和物流園區的貨值均翻倍向上漲。

　　上半年天津保稅區實現進出口47.8億美元，其中出口15.8億美元，增長103.8%。實現進出區貨物總值145.3億美元，增長28%；保稅物流園區，實現貨值43.9億美元，增長218.9%。

　　物流業、貿易業在帶動下，上半年，保稅區物流業實現增加值44.5億元，增長59.2%，占地區生產總值的比重為31.7%。貿易業實現增加值44.6億元，可比增長24.7%。

　　1至6月份，天津保稅區實現財政收入22.3億元，其中完成工商稅收19億元，同比增長均超過三成。

　　船公司海運費翻倍

　　退稅下降導致出運貨物激增，貿易公司為船公司所左右。船公司沒有合同，誰給的價高就跟誰走。徐強說：“情形就如同拍賣一樣。”

　　“由于很多合同都是年初簽訂的，即使退稅降運費漲，貨物還是要出運，” 天津同鑫進出口貿易公司海運部負責人李巖對《第一財經日報》表示，“去年走的達曼高箱1700美元一個，現在漲到3150美元，迪拜過去1000美元一個，現在2000美元還不保證艙位。” 去中東的海運費漲了一倍。

　　面對船公司的坐地漲價，貿易公司似乎毫無“還手”之力。

　　“從最早加收THC(港口附加費)開始，貨代協會組織大家抵制過，可是由于這種不能分割的供求關系，最后還是不了了之。”李巖表示。

　　記者從某公司拿到一份報價單，在各類英文術語縮寫中，清晰可見的是一路看漲的海運費。

　　“海運費＝每箱費用×（1+CAF)+BUF，”某公司海運部人士向《第一財經日報》解釋，“以2月4日從新港去漢堡港的20噸小箱為例，即海運費USD=1300×（1+0.1)+235=USD1665。”

　　每個月的CAF(貨幣

匯率附加費)和BUF(燃油附加費)都略有變動，總體上2007年CAF、BUF都是上漲趨勢，上述人士介紹說，更不要提今年7、8月，某船公司對于去漢堡的20噸小箱要加收PSS(旺季附加費)。

　　以去漢堡的20噸小箱為例，海運費的波動成為國家出口退稅政策最佳測標。

　　從報價單上看到，3月份與2月份持平的海運費，到了4月份開始上漲。

　　每箱上漲到1450美元，CAF下降到9.3%而BUF上漲到247美元，海運費達到1831美元。

　　5月份，每箱上漲到1700美元，CAF上漲到9.9%，BUF上漲到256美元，海運費達到2124美元。

　　6月份，CAF上漲到10.6%，BUF上漲到296美元，海運費達到2176美元。

　　7月份，每箱再上漲200美元，BUF上漲為307美元，并加上PSS 135美元，海運費達到2543美元。

　　“現在的倉位還是吃緊。”上述人士表示，“現在受到匯率影響，越早收匯，利潤影響越小，公司還是在加緊走貨。”

　　“除非下半年匯率固定，否則船公司運費還是會漲下去。”上述人士預測。

　　在記者詢問是否外貿企業能拿出應對之策時，“現在馬士基他們都快形成壟斷了。”李巖有些無奈地表示。

　　上述人士則表示，現在的中國大部分海運市場定價權幾乎為幾家國際海運公司所掌控。“中國不能只有‘中國造’的產品，而無自己的海運船隊”。