虹橋機場京滬快線登機排長隊

　　辦票柜臺總數減少 高峰時段每位旅客需等半小時

　　商報記者 周健

　　“京滬空中快線”昨日啟動，中國民航總局發表聲明，對票價、簽轉、航班密度首度發出官方聲音。據昨天來自虹橋機場的消息，現場登機過程存在設計缺陷，乘客排長隊頗感不耐煩。

　　解釋 “統一結算價”不是價格聯盟

　　據中國民航總局昨天發布的聲明，京滬空中快線5家運營公司沒有結成價格聯盟，只是存在一個“統一的結算價格”，不應該把統一結算價格理解為航空公司實施價格聯盟，京滬空中快線今后仍將保持原有的競爭態勢，各航空公司原有的銷售政策沒有改變，旅客仍可以從航空公司的競爭中享受到價格實惠。

　　據昨天來自航空公司的聲音，盡管民航總局沒有以行政命令規定京滬空中快線的統一票價，但民航總局要求各公司自行商定，結果形成了最低票價的約定。據說民航總局有一份內部文件對各航空公司解釋了“簽轉結算價格”：旅客在不同航空公司之間簽轉航班后，承運航空公司按照旅客客票價格與原航班的航空公司結算；當旅客客票票面價格低于京滬航線公布的成人普通票價水平時，承運航空公司按照京滬航線公布的成人普通票價的85%與航班的航空公司結算。

　　民航總局強調，所謂統一結算價格是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，與旅客沒有關系，其主要目的是為了方便旅客。但是有航空公司指出，以民航總局的統一結算價格，就是要求航空公司放棄相互競爭，事實上制定了京滬空中快線的票價門檻，機票市場價當然只能高于結算價。“否認價格聯盟又有什么用？要實行任意簽轉就得統一票價，這事是客觀存在的。”

　　民航總局也是昨天才對旅客簽轉航班的限制發布規定：旅客持參與京滬空中快線運營的各航空公司正常銷售的京滬快線客票，在辦理乘機手續之前，可以在京滬空中快線各個航班之間進行自由簽轉，但各航空公司的免票、內部票不得簽轉；AD、ID優惠票(非免票)、常旅客獎勵免票及10人(含)以上的團體客票、有特殊服務需求的客票原則上不允許簽轉，在航班不正常情況下須征得原承運方同意后方可簽轉。

　　更正 10月份前達不到30分鐘一班

　　民航總局昨天還對此前宣布的30分鐘一班的密度進行了更正，宣布只能分步實施。“京滬空中快線建設涉及航空公司、機場、空管等方方面面，需要解決空域與機場資源配置、旅客服務流程改造，以及航空公司之間相互協調等多種問題，不可能一步到位，需要根據不同時期的資源和環境條件，制定階段性目標，積極推進。”

　　根據民航總局昨天公布的時間表，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航及結束為試運行階段，并將8月6日至8月12日定為試運行周。

　　2007年冬春航季為完善階段，2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段。試運行階段基本達到平均30分鐘一個航班；完善階段經航班時刻調整到整點和半點，高峰時段達到15分鐘一個航班，實現至少30分鐘一個航班。

　　據了解，京滬空中快線是對東航“東方快線”和上航“快線”的借鑒和發展。2001年東方航空公司率先在京滬線上推出了東方快線的服務舉措，在9時至18時的黃金時段里，每隔1小時安排一個航班。中國國際航空公司與上海航空公司實現代碼共享后，每天在北京與上海虹橋間共有18個航班，也推出了相似的快線服務。

　　中國民航總局承認，京滬空中快線只是對原有資源進行重新整合，對地面流程進行優化和改造，讓快線真正快起來，為航空消費者提供高品質的服務，航班數量目前沒有根本性增減。

　　京滬之間原本每天航班數量超過30班，平均每半個小時就有一班往返，如此高密度的航班量原本可以大大縮短旅客旅行時間，但是由于旅客不能在不同的航空公司的航班之間自由簽轉，而單獨某一個航空公司京滬航班的間隔往往超過一個小時，再加上地面服務流程比較繁雜，使得旅客難以用最短的時間完成京滬兩地之間的航空旅行。而且當一家公司的航班不正常時，旅客無法簽轉最近的航班迅速成行。這些原因都導致“快線不快”。�

　　麻煩 集中辦理值機業務更費時間

　　民航總局只在京滬空中快線啟動前公布過一次消息，內容也比較簡單，對京滬空中快線的航班安排、登機流程都沒有具體解釋。據昨天上午虹橋機場現場情況，航空公司的業務作業有欠合理，很多乘客又是不明就里，運行首日似乎并沒有給旅客帶來多少方便，甚至還造成了麻煩。

　　上海虹橋機場候機樓內昨天為京滬空中快線開設了10個專門的值機柜臺，京滬線旅客無論持有哪家航空公司的機票，都得集中在此辦理登機手續。10個柜臺中僅有3個經濟艙柜臺和3個無行李柜臺，其余為頭等／公務艙和金卡會員柜臺，由于短時間內不同航空公司將起飛多個京滬航班，一時間大量旅客積壓在柜臺前，機場方面不得不采取蛇行排隊方式。此時，這些柜臺旁邊的其他航線值機柜臺卻門可羅雀，與京滬線專柜的擁擠形成鮮明對比。

　　不少旅客反映，集中辦理值機業務比原先各家航空公司各自辦理花費了更多時間。原來5家航空公司共有幾十個辦票柜臺，如今柜臺數量減少，當然要造成擁堵。據觀察，高峰時段每位旅客花在辦票上的時間大約半個小時左右，而之前一般僅需5～10分鐘。

　　另一位旅客反映，由于事先并不知道京滬航班必須集中辦理值機手續，她持機票到那家航空公司的柜臺排了10分鐘隊，輪到辦理手續才被告知排錯隊了，只得重頭再來。她抱怨說，如果來機場沒有留足提前量，肯定要造成誤機。“這損失該由誰來負責？”

　　-未來預期

　　3小時完成京滬旅行

　　京滬空中快線被航空公司和社會人士稱為行政性產物。民航總局昨天解釋說，

航空運輸產業是一個具有公共基礎設施性質的涉眾系統，必要時需要政府進行行政干預。建設京滬空中快線是提高航空運行品質、讓民航消費者受益的一項系統工程，也是對航線運營模式的一次改革嘗試，需要協調行業各方通力配合，靠企業自身無法完成這樣龐大的工程。

　　分析認為，京滬航線是商務旅客比較集中的航線，商務旅客時間需求較為敏感。目前京滬航線有5家航空公司在運營。

　　2006年，北京-上海虹橋航線完成旅客運輸量418萬人，平均每天的旅客運輸量已達1.1萬人以上，國航、東航、上航等5家航空公司每天提供的航班數量合計超過30班，已經具備了實行航空快線運營的市場條件，民航總局以政府引導的形式推行京滬空中快線，起到了臨門一腳的作用。

　　據悉，為提高旅客出行效率，北京首都機場和上海虹橋機場將分階段增加自助值機、自動售票設備，方便旅客隨到隨走。民航總局預計，在航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時就能夠完成京滬兩地機場之間的航空旅行，較以往能縮短差不多兩個小時。

　　-相關分析

　　京滬空中快線的優勢

　　1、平均30分鐘一個航班，旅客隨到隨走。

　　2、航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時完成京滬兩地機場之間的航空運輸。

　　3、試運行階段實現航班起飛前20分鐘停止辦理乘機手續；完善階段適當增加值機柜臺，增加自助售票和自助值機設備，簡化旅客乘機流程，條件成熟的機場，實現航班起飛前15分鐘停止辦理乘機手續。

　　4、三個階段航班正常率的目標為：試運行階段航班正常率達到85%以上，完善階段航班正常率達到87%以上，最終達到航班正常率90%以上。

　　5、正常購票旅客在辦理乘機手續前可到專用柜臺辦理當日京滬空中快線航班之間的自由簽轉。

　　照片說明：虹橋機場登機過程存在設計缺陷。 夏本建／攝影