青海、西藏報道　本報記者　王世玲

　　“蚤綴”、“柔毛高原薺”、“大黃”、“全緣綠絨蒿”、“青海茄參”、“羽葉點地梅”、“馬先蒿”、“珍珠果”……這些普通人不熟知的植物名詞，對研究高原植被的中國科學院植物研究所和西北高原生物所的專家來說，可謂如數家珍。

　　5月底，當站在海拔5068米高的唐古拉山車站時，很難想象手中照片中那片大小形如豆珠的紫色花兒就開在這個呼吸都成問題的地方。

　　照片由西北瀕危動物研究所吳曉民提供，這個學名叫羽葉點地梅的紫色小花生長在海拔4000米以上的青藏高原。

　　青藏高原是中國生物種質資源最豐富的地區之一，特別是高原植物的分布之廣、品種之多,都可說是世界上絕無僅有。但青藏高原也是全球生態系統最脆弱的區域之一。在高寒、缺氧、土地貧瘠、氣候多變的條件下，任何一種外力干擾，都嚴重地影響植被生長。

　　青藏線修建初的環評報告顯示，在年平均降水量200毫米以上的地段，破壞30年后物種豐富度基本上可恢復到破壞前的水平。但植被覆蓋度的恢復要慢得多。在一般情況下，植被覆蓋度恢復到破壞前的水平至少需要45年以上；如原始土壤受破壞程度較嚴重，植被覆蓋度的恢復需要60年以上。

　　如何保護高原植被生態不因修鐵路而被改變？中國科研者們和鐵路建設者們史無前例地在海拔4500米以上的高原進行了植被移植和人工再造種草實驗。

　　

青藏鐵路周年環保驗收報告顯示，鐵路施工未造成大規模植被破壞，目前再造植被生長良好。然而，專家提醒，此番種草實驗是修路、科研、種草試驗同時進行，能否在高原上成功再造植被仍是一個長期課題。

　　挽救1.139億平方米高原植被

　　“凍土國家實驗室十多年前試鉆的一個十幾厘米直徑的小洞，現在已被風霜侵蝕成一個幾平方米的裸砂大坑。”

　　這個事例常被研究高原植被的專家們引用。對于中國科學院植物研究所植物生態及地植物學研究室副主任李渤生而言，這個事例足以證明對植被的破壞力。

　　李渤生把青藏線穿越的高原生態系列分為三種：荒漠生態系統、高寒草原生態系統、高寒草甸生態系統。他認為，青藏全長1139公里的鐵路如以底寬10米算，最明顯的事實就是在上述原本連續的自然植被上堆起了一堵長長的人工異質性建筑，可以說對1.139億平方米的植被影響巨大。

　　“以前修鐵路時，就是在設定的路基線上，用推土機和挖掘機把兩側土推高、一擠就完成了，隨后鐵路沿線就會留下一道溝，這種做法不考慮周圍風景和對植被的影響�！痹谟裰榉遘囌�，

鐵道部科學研究院主任、青藏鐵路環境監理陳澤昊說。

　　同時，專家指出，取棄土場是造成植被變化的原因之一。在青藏鐵路穿越最長的高寒草甸生態系統地帶822公里，其沿線就設有90　處取棄土場，總面積達1489.5公頃。

　　李渤生和中科院西北高原生物研究所專家為此想出的對策是，能移植的移植，不能移植的試種人工草，包括種在鐵路路基坡面取土場，并人造濕地。

　　一場科研費用700萬、工程費用高達6億元，歷時4年的路基邊坡種草和高寒植被恢復再造實驗首次在高原上演。

　　這場實驗是否成功？鐵路環�？⒐を炇請蟾嬷薪o出了全面的評定。

　　報告中指出，在路基邊坡面植草346萬平方米，草皮移植80萬平方米，回鋪利用45萬平方米，對460多萬平方米取棄土場實施植被恢復與再造工程。

　　“草種播種的出苗狀況良好。”國家環�？偩汁h境工程評估中心專家梁學功經過一年實地考察后得出結論，“唐北段植被帶恢復主要采取自然恢復，已有當地植物進入。唐南段以人工恢復為主，再造植被生長良好�！�

　　5月底的驗收現場也證實了這一點。從格爾木到拉薩，鐵路沿線未見到坑洼不平、裸露的施工用地和取土場，許多路基坡面草已微顯綠色，修建風火山隧道時挖掘出的棄渣山表面已恢復草色，與周圍高原景觀渾然一體。

　　實驗還遠未結束

　　這場種草實驗還遠未結束，驗收專家們表達了自己的憂慮。

　　首先，具體施工和植被種植過程中，只用單一品種，不利于生態多樣性。

　　“我們的科研項目書為工程提供了五六種可選草種。但由于各種原因，在具體施工中，選用草種比較單一。”李渤生頗為遺憾。

　　據李渤生介紹，青藏鐵路用于移植的植被叫高山嵩草，主要在高原草甸地區移植(唐古拉山南部)。因為高原草甸上部土壤可以像地毯一樣卷起，而這層草甸取下后，只要施水保養就能存活很長時間。取完土后，這些草甸又可以鋪在取土場上部，可以繼續生長。

　　但是，在青海境內的高寒草原區，只要取土，上部的土壤就會破碎，難以像草甸一樣保留。這個時候，在裸露的取土場就要進行人工植被恢復工作。

　　李渤生和其他專家們提出可以試種梭羅草、垂穗披堿草、堿茅、冷地早熟禾等植物，并提出了完備的高寒草原取土場植被恢復與再造的綜合配套技術及方案。

　　然而，由于各種原因，如“有些草種買不到”，“根據施工期間方便”等，目前人工草種一般選用了垂穗披堿草，并沒有完全按專家們的科研結果和建議來實現。

　　“有些甚至用錯了草種。”更令李渤生惋惜的是，個別鐵路施工承包隊的施工者，在使用該技術時出現了錯誤。

　　其次，專家們認為，判定人造濕地的結果，仍需要進一步觀察。

　　位于羌塘草原的古露濕地面積約15平方公里，是藏北草原水草最豐美的地區。為保護濕地，建設者設想為，先在原濕地旁邊的植被稀疏處挖出與濕地等高的洼地，將濕地原水引入，營造出人工濕地的環境，然后，再將車站用地上的牧草連根挖出半米深，一塊塊植入人工濕地內。

　　鐵路建成后，古露濕地再造8萬平方米人工濕地，擴大了原有濕地面積。

　　5月31日下午，驗收組乘坐的列車通過人工古露濕地時，看見淡淡灰黃的草色。

　　但專家們的眼睛很敏銳，“濕地移植的是藏嵩草即沼澤草，這種移植需要在積水條件下，在地勢低的地方生長。但現在是挖出來，堆在高處或貼在路邊，地勢太高了。可能導致草下面斷了水源條件，長期來看，植被存在危險。”李渤生告訴記者人造濕地的草明顯比原有地勢高了些。

　　“人工濕地不宜過多提倡�！辫F道部第一勘察設計院張釗研究員表示，盡管人工種草叢目前看是有效果的，但“植被恢復應該堅持宜荒則荒、宜草則草。如果在半荒地區種植草皮，后續運營和維護成本高，反而不好�！薄�