一汽大眾召回速騰被指傲慢無禮 消費者到零容忍邊界
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問診速騰召回
如同《來自星星的你》中的千頌伊，一方面她是整個國家人氣最高的名星，人前大家都對她畢恭畢敬，另一方面，大家對于她的傲慢無禮又已經到了零容忍的邊界，人后恨不得她馬上“跌到谷底”，“才知道不要小看這個社會”。
大眾汽車就是中國的千頌伊。一方面，它與中國車企合資30年，占有中國汽車市場近1/3份額，旗下的“神車”們月銷輕松過萬，中國車主對它的“熱愛”甚至到了愿意加價提車的地步。另一方面，業界和車主們對于它高高在上的傲慢與無論如何不肯“認錯”的態度，感到憤怒。從兩年前的DSG，到上周的速騰召回。大眾汽車在中國正面臨著前所未有的信用危機。
車主維權
10月17日，國家質檢總局發布：一汽-大眾汽車有限公司和大眾汽車(中國)銷售有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的規定，向國家質檢總局備案了召回計劃，宣布自2015年2月2日起，在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車，涉及車輛分別為563605輛和17485輛。大眾汽車公司稱，本次召回活動將涉及全球其它市場。
本來，經過了2009年全球汽車界的召回洗禮，中國消費者已經逐漸認識到“召回”是一家汽車商負責任的態度，然而對于大眾汽車的這次召回，消費者的憤怒不僅沒有因為車商的召回而平息，反而開展了更大規模的“抵制”活動。
這幾天，東莞速騰維權群上無時無刻不在更新著言論，討論的話題就是“10·26”的維權行動。事實上，這已經不是東莞車主第一次以實際行動參與維權。就在今年的8月17日，來自全市各個鎮街的33名速騰車主在寮步、厚街等地，開展了類似游街、舉橫幅和到4S店要求檢測等多種形式的維權。
在參與維權的車主看來，他們此舉主要希望質檢總局能公開新速騰后軸縱臂斷裂缺陷調查過程，給出此次召回方案的依據從何而來并公開現場勘查，并且公布缺陷技術分析和專家評估工作等與此相關信息。“我們不要不明不白的信息”！
東莞的案例在全中國并非絕無僅有。除了對大眾汽車給“存在隱患”的車加襯板的解決方案不滿之外，來自成都的車主還對召回的日期表示了質疑，“他們說2015年2月才開始召回，離現在還有那么長時間，萬一這段時間我車壞了，我找誰啊？！”而所有憤怒的聲音，都源于一個根本的原因———信任的危機。“之前是D SG，現在又是后軸斷裂，買臺大眾車 怎 么 這么鬧心呢？！”
傲慢態度激怒中國車主
根據相關機構統計，今年1月到8月，在和“前后橋及懸掛系統質量問題”相關的投訴數量排行榜中，一汽大眾新速騰高達1200多條，位居投訴榜首位。
而制造商一汽-大眾卻在今年7月22日發表聲明稱，組織各方技術專家進行了全面診斷和評估，新速騰的后懸架問題屬于極個別案例，并非設計和制造過程中出現的批量問題。“極個別的案例”讓新速騰車主們在不安中又增加了不滿。而聲明更強調，要對那些蓄意制造事端的人或組織追究法律責任。車主們認為，大眾既然承認產品有問題，就應該列出一個數據，出現這個問題的轎車到底有多少輛，現在車主紛紛通過曬缺陷部位照片和集會抗議的方式維權，引起了國家相關部門的關注和重視。
10月17日，國家質檢總局發布的新速騰及甲殼蟲召回通告中說到“多次約談一汽大眾汽車有限公司，并開展了大量的用戶回訪、現場勘查、缺陷技術分析和專家評估等工作”。印證了新速騰的后軸縱臂斷裂問題并非“極個別案例”，讓召回處理塵埃落定。
然而德國大眾總部發言人Zollino卻在隨后接受法新社采訪時表示，大眾的軸是沒問題的，之所以對車輛進行召回，是因為車主的駕駛習慣欠佳，車撞了之后也不修，造成了進一步斷裂之隱患。Zollino表示，“在發生事故時，軸可能被損壞。軸本身是安全的，沒有技術問題。此次召回，是因為我們不能確保所有的車主都能在軸受損之后去修理廠進行維修。”
在接受《華爾街日報》采訪時，大眾方面人士進一步表示，“現在我們談論的是非常嚴重的、車尾受撞擊的事故。在歐洲，發生這種事故后，司機會把車送到修理廠，而在中國，人們卻不這么做。如果在軸已經受損的情況下繼續駕駛車輛，懸架可能會斷裂。本次召回，并不是因為技術問題。大眾調查過了40多起案例，發現后軸縱臂斷裂均與此前事故造成的損傷有關。”
“如果是中國車主駕駛習慣有問題，那么為什么這次召回是全球召回？！”大眾車主被這家公司傲慢的態度徹底激怒了，引發了更為強烈而聲勢浩大的維權活動。
速騰究竟有沒有問題？
根據大眾汽車本次提出的召回措施，是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。大眾汽車聲稱，金屬襯板會使懸架的臨界縱向負荷增加，如果后軸縱臂發生斷裂，金屬襯板可以保證車輛的行駛穩定性，并會發出持續的警示性噪音。
這樣一種“打補丁”形式的方案，加劇了新速騰車主們的不安。而令他們更為不安的是，德國大眾將出現的問題歸結于車主的“用車習慣欠佳”。
對于制造商為什么在3個月前表示車沒有問題，現在卻又召回；前一代獨立懸掛的速騰沒有這樣的問題，現在改為非獨立懸掛后出現了斷裂隱患，究竟是不是材料標準不達標還是設計存在缺陷？發生故障車輛究竟占整體銷售車輛的多少比例……這眾多問題，新速騰制造商一汽-大眾到記者截稿為止，都沒有給出一個官方的答復。大眾內部人士表示，“德國人認為自己的技術沒有問題”，所以現在一汽-大眾也還在等待德國方面出具的更進一步的技術說明。
而在上周五召開的緊急說明會上，大眾中國執行副總裁依然強調“技術是沒有問題”的，“若沒有曾經發生過撞擊，就完全不用擔心突然出現斷軸。”至于沒問題為什么還要召回，那是對為讓消費者滿意做出的努力。
“德方的零部件技術出現問題，為何德方沒有一個管事的人出來解釋？為何還要合資公司來承擔召回和善后？”這是一位上海大眾的中方人士在D SG事件中的感慨。事實上，新速騰事件或許是D SG事件的一次重演。早在DSG事件發生之后，大眾汽車發言人就表示DSG故障只是技術瑕疵，并表示去年已經通過軟件升級解決大部分問題，但是大量的車主卻紛紛表示軟件升級之后仍然存在難以解決的故障，讓大眾中國的回應變得無力。
然而依靠“德粉”的支持，大眾汽車這兩年在華的銷量依然節節攀升，因為“德系”、“大眾系”衍然已成為“靠譜”的代名詞，自有前赴后繼的消費者撐起大眾的銷量，對于大眾而言，中國市場根本無需取悅。
技術連線
為什么斷軸的不是寶來？
相信無需再多鋪墊，大家都已猜到這文章的由頭是一汽-大眾速騰的召回。但我的問題是：同是一汽-大眾出品，同是扭力梁式非獨立后懸架，為何出事的會是更新款更先進的新速騰？難道中國的寶來車主撞車后都懂得修車，而新速騰車主則不舍得那點修車的費用？
問題顯然不是修車錢這么簡單。畢竟談錢傷感情，我們還是說說機械結構的事。如果談車型輩分，新速騰可是寶來的孫子輩。從上一代速騰的多連桿式獨立懸架演變至如今的扭力梁式非獨立懸架，節省成本肯定是主因。但既然寶來也是使用非獨立懸架，新速騰的返祖現象其實也不用大驚小怪。但問題來了，為何新速騰的后懸架與寶來的結構不同呢？
南都記者親身探訪過一汽-大眾4S店的維修車間，親眼辨認過速騰與寶來后懸架的結構區別。
新速騰的扭力梁是與后轉向節相連的，其位置幾乎與車輪軸重合，主要承受彎曲應力。導致此次召回的縱臂則是垂直地與扭力梁相連接，而縱臂的另一頭則與車身的連接樞軸相連。由于此結構缺乏橫向支撐力，所以在扭力梁之上增加了一止推桿以更好地分配各方向的受力。
相比而言，寶來的后懸架結構更為簡單，扭力梁位于縱臂的中間位置，與車輪軸不重合，所以主要承受的是扭轉力。而縱臂與車身的連接樞軸存在一定的角度，因而無需使用止推桿來分擔橫向的壓力。根據力學的原理，新速騰縱臂由于力臂更長，所以在相同外力的作用下，它所承受的壓力會比寶來的縱臂更大。
分析過新速騰的后懸架結構后，我們再回到成本的問題上。從多連桿變為扭力梁，新速騰節約成本造車是不爭的事實。但如果設計師以寶來后懸架的標準來設計制造新速騰的后懸架，那么縱臂受力增大而導致容易斷裂的可能性會被提高。
雖然我手上并無新速騰后懸架縱臂的材質資料和力學資料，但從一汽-大眾解決縱臂問題的方法可看出，加裝鋼板的目的就是提高縱臂的剛度，也就是說廠家也承認了縱臂剛性不足的事實。
維權實錄
貼個創可貼能治骨折嗎？
隨著速騰“斷軸門”事件的持續發酵，遲遲等不來“招安”的車主，卻一再被大眾的言論及做法所傷。原本定于“10·1”期間舉行的東莞維權，最終被定在了“10·26”，而這一次，為了表明決心更大，東莞速騰維權Q Q群里的人數也從今年8月份的幾十人上升到了300人左右。
在參與維權的車主看來，他們此舉主要希望質檢總局能公開新速騰后軸縱臂斷裂缺陷調查過程，給出此次召回方案的依據從何而來并公開現場勘查，并且公布缺陷技術分析和專家評估工作等與此相關信息。“我們不要不明不白的信息”！而且，對一汽大眾給出的“打補丁式”召回方案，東莞速騰車主并不買單。“完全就是一個大姨媽方案，貼個創可貼就能治骨折么”？車主對此不以為然。
相比較起東莞速騰車主對調查結果的期待，東莞一汽大眾經銷商也表示正在等待廠家的通知。
有經銷商負責人表示，他們其實與車主目前的處境一樣，也需要等待進一步指示。“怎么召回現在還很難說，不過根據過去經驗，會分批召回。在此期間，如果有車主提出希望進行免費檢測的要求我們也會盡量滿足。”該負責人強調，從銷量數據上看，目前旗下車型的銷量未受太大影響，10月份的銷量與去年同比還略有上升，新速騰占其中30%左右的銷量。
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召回措施
針對此次召回的準備，一汽-大眾銷售公司總經理胡漢杰表示，大眾自8月15日開始啟動了一套全球適用的TPI檢測流程，能夠檢測出后軸彎曲變形，目前所有授權經銷商已全面開展相關檢測，檢測車輛已達6.7萬輛，均未發現后軸斷裂的情況，而召回相關備件如金屬襯板等也已啟動生產，一汽-大眾承諾會為耦合桿后懸架提供延長10年的安全保障。
采寫：南都記者 文靜 小黑 楊月
