質檢總局首度回應速騰召回爭議 更換難度太大不得已“打補丁”

　　經濟觀察報記者 周和雙 北京報道

　　在速騰召回問題上，大眾再一次踏進了輿論的漩渦，這與一年半前DSG召回前后所引發的巨大爭議頗為類似。區別只在于，主流輿論觀點都認為，大眾DSG召回是技術創新及冒險者所需支付的代價，而其王牌中級車速騰此番召回，更大程度上是為攫取更大商業利益而冒風險的后果。

　　在速騰被媒體曝出“斷軸”事件近一年后，10月15日，一汽-大眾和大眾汽車(中國)銷售有限公司(簡稱大眾中國)根據中國《缺陷汽車產品召回管理條例》的規定，向國家質檢總局備案了召回報告。不過，更大的爭議卻在官方宣布召回后持續發酵，因不滿“打補丁”式召回舉措，部分車主揚言要采取更大規模的維權行動。

　　一時間，一汽-大眾和監管方國家質檢總局(簡稱質檢總局)皆因56萬輛速騰召回后僅用金屬襯板“打補丁”這一簡單廉價方案解決而備受爭議，大量維權車主認為方案沒有滿足其更換成獨立懸掛的訴求。而在輿論上，因前期發布了一份措辭強硬的官方聲明，一汽-大眾也同樣備受指責。

　　未經官方證實的一種說法是，速騰“打補丁”式召回只是用不到100元的金屬襯板安裝在后懸架的縱臂上，與更換成近4000元(來自終端汽配件零售市場報價)的獨立后懸掛總成相比，兩種召回解決方案在成本上存天壤之別。更有媒體指出，如果一汽-大眾為56萬輛速騰更換成獨立后懸掛，可能需要支付多達20億元成本，而且是不計工時和回廠運輸費用的前提下。

　　而在這種爭議背后，更值得深究的是，在質檢總局已經確認速騰因后懸掛問題可能存在安全“缺陷”前提下，大眾是否有足夠的理由為“打補丁”方案辯護？在接受經濟觀察報記者采訪時，一汽-大眾相關人士表示此次是全球召回，并承諾速騰的車橋后縱臂一旦發生彎曲或斷裂，公司將免費為車主更換后懸架。不過，該人士拒絕就召回成本問題披露更多信息。

　　而據經濟觀察報記者了解，面對輿論質疑和部分消費者要求再次維權的呼吁，大眾中國聯合一汽-大眾將于近期召開緊急媒體溝通會，澄清事實并回應外界爭議。

　　就在記者發稿前，大眾中國相關負責人向經濟觀察報記者表示：“此前我們的溝通的確不夠及時和充分，我們將在下一步工作中有所改進，并確保召回的準備工作順利進行。”

　　“打補丁”方案出臺前后

　　在大眾官方宣布召回后懸掛可能存在問題的速騰之前，外界一直在期待這個問題會如何“收場”。因為在7月下旬，一汽-大眾就速騰車主維權一事發布官方聲明稱：“速騰后懸架問題屬于極個別案例，并非設計和制造中出現的批量問題。”而據記者從有關渠道了解，截至上個月底，真正出現后懸掛斷裂的只有30幾例。“如果對照速騰56萬輛的市場保有量來說，問題概率并不算高。”資深市場分析人士認為。

　　然而，日前質檢總局的官網發布的一紙召回公告，讓事情出現戲劇性轉變。10月17日，一汽-大眾和大眾中國聯合宣布自2015年2月2日起，將在中國召回裝配了耦合桿式后懸架的563605輛一汽-大眾新速騰和17485輛大眾進口汽車甲殼蟲，“在這次召回中，我們會在受影響的車輛的縱臂上安裝金屬襯板。”同樣，大眾在美國和加拿大對Jetta(美國版速騰)和甲殼蟲啟用了相同的召回方案。

　　值得注意的是，由于德國本土銷售的速騰采用獨立后懸掛，因此不在此次全球召回的范疇之列。而從今年4月份開始，在國內上市的2015款速騰已經更換后獨立懸掛，亦不在召回之列。

　　事后，大眾集團總部一位發言人在接受媒體采訪時，甚至提及了中國車主的“不良”習慣，“在發生嚴重追尾碰撞后，歐洲司機會把車輛送修，而中國車主則不會。召回中沒有技術問題，車橋是安全的”。這樣的表態，在引起國內消費者強烈不滿的同時，亦被大多數中國媒體解讀為，大眾是在為其產品質量缺陷及其應該承擔的責任進行辯護。

　　對大眾中國和一汽-大眾“備案”的召回舉措及其引發的爭議，監管機構質檢總局的一位資深技術專家在上周接受經濟觀察報采訪時首度進行了回應，按照該人士的說法，出于為消費者負責的角度考量，質檢總局曾建議整體更換后懸掛，但企業認為，“更換成獨立懸掛會牽涉很多局部結構，難度很大。”

　　汽修專家闕有波在接受經濟觀察報記者采訪時也表示，搭載非獨立懸掛的這一代速騰底盤與上一代不同，本身底盤和車身設計都是后懸掛的結構，如果要改動不僅是采購一個獨立后懸掛的問題，消費者的訴求點不現實。“以我對速騰底盤的了解，這種由非獨立懸掛更換成獨立懸掛的改動，將涉及車身尺寸、重心、減震系統、懸掛強度等多個方面改動，等于將對車很多方面進行重新設計、調整，不僅是成本多少的問題，難度太大。”

　　“其實獨立5連桿和現在非獨立懸掛的廠家采購成本差距只有1000元左右，沒有外界想象的3000元差距那么大，因為牽涉零整比的問題，所以外界看到更換一個獨立后懸掛價格會花近4000元。”負責此次調查的質檢總局缺陷產品管理中心的資深汽車專家王凱明上周向經濟觀察報記者坦言，一汽-大眾的召回方案考慮的并不僅僅是獨立懸掛的采購成本問題，而是從技術操作上不太可行。大眾方面的回應同樣是：“更換成獨立懸掛會牽涉很多局部結構，難度很大。”

　　“如果拋開成本核算考量，為召回的速騰更換獨立懸掛的確在操作上難度巨大，可能4S店都不一定能獨立完成，而如果需要返廠的話，保有量高達56萬輛的速騰對于產能本身都捉襟見肘的一汽-大眾來說，幾乎是不可能完成的艱巨任務。”一位熟諳大眾制造體系和流程的資深人士告訴經濟觀察報記者，相對于被返廠更換獨立懸掛的成本損失，因返廠耽誤的生產節拍可能對企業造成的經營性損失更為巨大。

　　盈科律師事務所高級合伙人、產品質量法律部主任蔣蘇華表示：打補丁后，如果不能徹底解決斷裂問題，可能面臨二次召回。目前只是消費者不滿意，要拿出證明金屬襯板不能徹底解決問題的證據、做數據測試，一般人沒有那個能力，而出現一定數量的問題也要等待一段觀察期以后。

　　毫無疑問，召回問題速騰并出臺“打補丁”方案是監管部門、消費者和汽車企業三方利益博弈后最終達成的妥協。

　　質檢總局的“平衡術”

　　作為監管機構，質檢總局在速騰后懸掛問題調查取證期間，及召回措施發布前后同樣面臨巨大的輿論壓力。

　　經濟觀察報記者了解到，因為速騰斷軸問題及消費者維權不斷，近一個月質檢總局不斷接到車主咨詢電話，而在“打補丁”召回方案出臺后，作為監管方質檢總局亦成為一汽-大眾之外又一個被消費者指責的對象。在召回方案出來之后，部分電話打不進去的維權車主，紛紛在質檢總局網站上下載《政府信息公開申請表》。

　　部分車主填寫政府信息公開申請，要求質檢總局公開新速騰后軸縱臂斷裂缺陷調查過程，提出此次召回方案的依據從何而來并公開現場勘查、缺陷技術分析和專家評估工作等與此相關信息。而據經濟觀察報記者了解，車主提出相關信息公開申請的一個背景是，在備案給質檢總局的速騰召回公告中，大部分著墨于召回的具體措施，但并未提及對速騰后懸掛質量“缺陷”的認定及描述。

　　尤其是在部分維權車主看來，目前消費者和質檢總局方面都沒有拿出足夠的證據，來證明速騰的確存在質量或設計上缺陷，而且從車主角度來看，一旦出現斷裂情況基本上都是“碰撞過后沒有及時維修才會導致”。

　　“只有經歷過側后方或后方沖擊的車輛才可能產生彎曲，沒有及時修理進而可能彎曲，疲勞折斷。對于斷裂的和彎曲的后懸架免費更換，在召回實施后為用戶免費安裝金屬襯板，作為一種額外的防范措施。”一汽-大眾公關負責人在接受經濟觀察報記者采訪時如是說。

　　“此次速騰后懸掛的問題主要出現在彎曲，我們做專門測試時發現，只要車輛受到一定程度的碰撞，后軸縱臂就會彎曲。”負責此次調查的質檢總局缺陷產品管理中心的資深汽車專家王凱明坦言，速騰問題主要出在縱臂外部受到沖擊后產生彎曲。“我們在分析速騰后軸縱臂斷裂問題，在其他問題方向也做了大量調查，但在查找證據時沒有結果。”

　　“在速騰后懸掛斷裂問題調查啟動后，只要哪里出現案例，我們立即組織人飛過去，現場勘查。”王凱明告訴經濟觀察報記者，早在2014年8月14日，在接到部分速騰車主投訴電話反映情況后，針對新速騰后軸縱臂斷裂問題，國家質檢總局執法督查司組織國家質檢總局缺陷產品管理中心啟動了缺陷調查，多次約談一汽-大眾汽車有限公司，并開展了大量的用戶回訪、現場勘查、缺陷技術分析和專家評估等工作。

　　“而現在的實例大家可以看到，到底是先彎曲才產生逐漸斷裂，還是先有斷裂后來彎曲，這需要嚴謹的測試驗證。”在接受其他媒體采訪時，王凱明亦表態稱，在現有的調查案例中，尚無法斷定引起部分速騰產品最終出現“斷軸”缺陷的真正原因。“所以這方面我們也提醒廠家，這個缺陷原因是必須要找到的，否則的話，盲目提出一個糾正或者召回措施，不能真正解決問題。”

　　而拿不出足夠證據證明產品存在缺陷的質檢總局，最終同意并接受了大眾中國及一汽-大眾提交的“加裝金屬襯板”的召回方案。

　　王凱明坦言在速騰召回方案出臺之前以及出臺之后，質檢總局都備受質疑和壓力。“我們質檢總局其實在這次召回過程中只是充當了備案、公示的角色，以及今后的監控。”

　　“目前安裝金屬襯板的打補丁方式，只是現階段的一種處理方式，對大眾以觀后效，看這個方案今后是否會解決問題，將來有新的情況出現再及時調整。”王凱明表示。

　　截至記者發稿時，經濟觀察報記者仍在質檢總局缺陷產品管理中心官網首頁看到，網上公示的一汽-大眾和大眾中國召回公告中仍表明了監管機構的強勢姿態，“國家質檢總局執法督查司將繼續組織缺陷產品管理中心擴大范圍，加大力度，深入開展跟蹤調查，并對本次召回活動所采取的措施進行重點監督和評估，切實保護消費者人身財產安全。”■